Eneas Sánchez (CEMEES -México-), 28 de Octubre de 2026
El presente ensayo analiza la trayectoria histórica de Volkswagen, desde su origen en la Alemania nazi hasta su consolidación como una de las principales empresas automotrices a nivel mundial. A lo largo del trabajo se examina la relación de la compañía con el Estado y la industria durante el nacionalsocialismo, así como su posterior expansión internacional y su crecimiento económico. Asimismo, se aborda la reestructuración productiva de 1992 y sus efectos en las relaciones laborales de Volkswagen México, como muestra de las acciones realizadas por los directivos para mantener la marca competitiva en el mercado. Finalmente, se analizan los cambios y desafíos que enfrenta actualmente la empresa, así como las consecuencias que estos procesos han tenido y continúan teniendo para sus trabajadores.
Volkswagen: de proyecto estatal a corporación global
Volkswagen (VW) es una compañía que atravesó de principio a fin los llamados marcos del siglo XX, que se iniciaron con la Primera Guerra Mundial y culminaron con el derrumbe de la URSS y la consolidación del neoliberalismo como modelo económico. Alemania inició su proceso de industrialización tras la anexión de los territorios de Alsacia y Lorena al término de la guerra franco-prusiana (1870-1871), que le dotó de minerales, principalmente de hierro, fundamentales para la industria pesada y la fabricación de acero. Este camino de consolidación industrial se generó antes de que VW se inaugurara.
En 1903, la Olds Motor Vehicle Company posicionó su modelo Oldsmobile de motor de gasolina como el más vendido en Norteamérica. Desde la década de 1920, las marcas estadounidenses, Ford y General Motors (GM), habían llegado a tierras alemanas y, apenas unos años después, GM instaló una planta en Colonia. En esos años, Alemania y Francia, como principales centros productivos, habían comprobado la eficiencia de los motores de gasolina en la industria. Adolf Hitler consideraba la industria automotriz norteamericana como un obstáculo respecto a su concepción de hacer de Alemania una entidad productora autónoma.
Por ello, el proyecto inicial de una marca automotriz alemana se constituyó en 1933 con la llegada de Hitler al poder como una iniciativa de Estado. Se trataba de dejar atrás el automóvil como propiedad de lujo para convertirlo en una mercancía de motorización de consumo masivo. Esta aspiración se alineaba con la necesidad de ganar reconocimiento entre la población alemana en una primera instancia, para consolidarse después como parte del aumento de la capacidad industrial y de la productividad necesarias para optimizar los recursos productivos y poder encarar una guerra moderna.
En palabras de Franz Leopold Neumann, escritor y abogado de origen alemán que teorizó sobre el nazismo, apuntó que el fascismo es la dictadura del partido fascista (nacionalsocialista), la burocracia, el ejército y los grandes negocios, la dictadura sobre todo el pueblo, para la organización cabal de la nación, para la guerra imperialista. En concordancia, la comunidad de empresa fue ensayada como el modelo sobre el cual organizar y encuadrar al conjunto de la población alemana.
Para el nazismo, el trabajo como actividad productiva se configuró como un componente fundamental de su ideología, rasgo del ser que se manifiesta como energía, fuerza y dominio, identificado en el dirigente industrial que dirige al conjunto de individuos que cumplen órdenes, obedeciendo y haciendo cumplir las leyes inflexibles que impone la naturaleza.
En mayo de 1937, el Frente del Trabajo Alemán (DAF por sus siglas en alemán), organización elegida para financiar el proyecto, adscrita al Partido Nacionalsocialista que funcionó como el sindicato alemán nazi entre 1933 y 1945, fundó la empresa Volkswagen en la actual Wolfsburg, y Hitler colocó personalmente la primera piedra en mayo de 1938, en vísperas del inicio de una embestida de guerra del nazismo contra el mundo.
Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial, las fábricas recién construidas se usaron para la producción de armas, para fabricar cadenas de tanques y minas. Miles de trabajadores forzados fueron posteriormente empleados, incluidos judíos de campos de concentración y prisioneros de guerra, principalmente de la Unión Soviética y Polonia. El propio Ferdinand Porsche, creador del primer diseño de auto de la marca, sirvió a Hitler durante la guerra como jefe de su comisión de tanques.
Años después del término de la guerra, en 1949, el gobierno militar británico transfirió formalmente el control y la administración de la compañía al gobierno de la recién creada República Federal de Alemania y al estado federado de Baja Sajonia. Posteriormente, a comienzos de la década de 1960, la empresa fue privatizada, dando paso a una nueva etapa en su estructura de propiedad y administración, que se mantiene en la actualidad: las familias Porsche y Piëch concentran el 53% de las acciones, seguidas de la participación del Estado de Baja Sajonia y del Emirato de Catar.
La época de bonanza de Volkswagen
Volkswagen cuenta con alrededor de 600 mil trabajadores a nivel mundial que producen alrededor de 39,350 vehículos diarios. Vende sus vehículos en más de 153 países. Durante la primera década del siglo XXI aumentó tanto su producción que llegó a ser el primer productor a nivel mundial. En tan sólo doce años, el Grupo VW duplicó su penetración en el mercado, en el que pasó de cinco millones de unidades comercializadas en el año 2000 a más de nueve millones en 2012.
El éxito de la compañía alemana obedece a tres aspectos fundamentales: a la globalización temprana, pues su expansión por el mundo inició inmediatamente después del término de la Segunda Guerra Mundial condición que le permitió integrar la producción y ventas en el mundo; la flexibilidad, elemento que, de acuerdo a la conveniencia de la compañía, regula la mano de obra en tiempos de crisis económica y de bonanza; y su gran variedad en las marcas que le permite llegar a todos los sectores sociales.
En este crecimiento de la marca no solo aumentó sus ventas, sino que también obtuvo ganancias excepcionales. Por ejemplo, sus ganancias operativas en China crecieron de 395 millones de euros en 2008, a 831 millones de euros en 2009, a 1,907 millones de euros en 2010 y a 2,616 millones de euros en 2011, para llegar en 2012 a 2,806 millones de euros. En total, en el año 2012 el consorcio Volkswagen tenía un volumen de ventas de 160 billones de euros y obtuvo ganancias de 16 billones de euros.
Esta valoración de la compañía respecto al ascenso de la marca en los mercados advierte solo un aspecto de la relación. Debemos ahora dirigir la mirada al impacto generado en los trabajadores de la compañía. Para ello, a manera de muestra, me valdré de lo ocurrido en la planta de Volkswagen México (VWM) durante el cambio de reestructuración productiva a finales del siglo XX.
Reestructuración productiva en 1992 e impacto en los trabajadores
En 1992, la compañía entró en un proceso de reajuste internacional que modificó el modelo centro-periferia: la periferia dejó de producir modelos de autos atrasados y adoptó sistemas de producción modernos. Un ejemplo ilustrativo es la reestructuración del Golf A3, que contó con 297 proveedores mexicanos, 176 europeos y 110 de Estados Unidos, Canadá y América Latina, abarcando sectores eléctricos y electrónicos, plásticos, químicos y metalmecánicos.
Lo ocurrido en 1992 en el marco del TLC en el ramo automotriz consistió en la institucionalización del fenómeno del intercambio comercial que ya venía ocurriendo años atrás entre México y la región de América del Norte. Formalmente se anunció la eliminación de cualquier barrera arancelaria y no arancelaria en toda la rama para un mejor flujo comercial, aunque en el fondo se trató de relanzar la producción de los monopolios norteamericanos a partir de garantizar producción y mercado en beneficio de sus tres marcas: Chrysler, Ford y General Motors. Para ello se disminuyeron barreras a la importación, se liberalizaron leyes y regulaciones sobre inversión y se ajustaron las reglas de origen.
Este nuevo modelo de producción garantizaba la reducción de costos de producción y de tiempo de ejecución de las tareas. La gran fábrica con el modelo fordista, rígida y pesada, que con la oxidación se paralizaba, tomó respiro con la flexibilización, que requería menos personal para realizar menos tareas, es decir, más especializadas. En otras palabras, se trató de aislar la producción de componentes que antes se hacían en un solo proceso y de aumentar la división del trabajo al interior del proceso productivo.
Para que ello fuera posible, entre otras cosas, se crearon corredores industriales que se ocuparan de la descarga laboral, principalmente de las autopartes. En el caso de VWM, se creó el parque Finsa, sitio en donde se instalaron las nuevas proveedoras; se trató de externalizar puestos de trabajo que antes operaban en VW.
En las relaciones laborales se hicieron cambios trascendentales a cláusulas del Contrato Colectivo de Trabajo (CCT) que se habían estipulado en 1986 en detrimento de la organización de los trabajadores. Para la contratación de trabajadores se estableció que las vacantes temporales y definitivas se cubrirían a juicio de la empresa. Se introdujeron grupos de trabajo, denominados “trabajo de terceros”, que fueron reemplazando parcial o totalmente a los obreros especializados sindicalizados y a los que se sumaban los propios sindicalizados ahora como trabajadores de confianza. Se suprimió el derecho del sindicato a reclamar o pedir la disolución de medidas que afectaran la implementación de innovaciones promovidas por la empresa. Se extendió la figura de la subcontratación a todas las áreas.
Estas acciones de flexibilidad laboral, acompañadas de otras medidas alrededor de esos mismos años, evitaron que la compañía se rezagara en la competencia frente a las otras marcas, aunque ello fuera en detrimento de los trabajadores. En este contexto, se generó un retroceso en los derechos y prestaciones de los trabajadores de Volkswagen México, situación que el sindicato y sus dirigentes no lograron frenar.
Al rescate del gran capital
Desde hace algunos años, de manera consistente desde 2024, los medios de comunicación en el mundo han anunciado los problemas de debilitamiento severo en la competitividad de la compañía. El 6 de septiembre de 2026, el periódico El País comentó: “Volkswagen es un fabricante muy expuesto al mercado chino por el dominio que ostentó allí por décadas gracias al vehículo de combustión. Esa tecnología le permitió ser líder con holgura, pero desde la pandemia su preponderancia ha ido menguando de forma escalonada hasta la situación actual, en la que ya es el tercer fabricante del país”. Este descenso en el mercado chino se explica fundamentalmente a partir del ascenso de las marcas de electromovilidad chinas como BYD y Geely.
De acuerdo con el medio La Vanguardia cuando China estaba fortaleciendo su industria, Alemania se convirtió en su gran proveedor en materia de automoción, ingeniería de precisión y maquinaria. Ahora que China se convirtió en la gran fábrica del mundo, las exportaciones de bienes alemanes a China pasaron del 3.1% en 2019 al 1.5% de participación en el PIB alemán. Esta reducción en la compra de bienes alemanes generada a partir de la industrialización china es la que ha propiciado presiones de competitividad para las marcas.
Tras este escenario, la marca lanzó un programa de acción llamado Plan Futuro 2030, que comprende acciones hasta 2035, en el que se busca aumentar los márgenes de ganancia del 3.8%, registrados en el primer semestre de 2026, al 9% por cada venta. Para lograrlo han concebido aligerar su capacidad productiva de 12 millones de coches al año a 9 millones. Esta acción conlleva el cierre de plantas, entre ellas, los establecimientos alemanes de Emden y Zwickau, que emplean a 7,700 y 8,000 trabajadores, respectivamente; así como una reducción de 50 mil trabajadores en otros establecimientos, hasta 2030.
Por lo pronto, la compañía ha iniciado en el mundo una serie de medidas a nivel global. En consonancia con el uso que el partido nacionalsocialista dio a las instalaciones fabriles, Segunda Guerra Mundial, el 7 de septiembre de 2026, la compañía anunció el cierre de la planta alemana de Osnabrück con 1,800 empleados, de los cuales permanecerán 1,400, dada la transformación del sitio en un centro de operaciones en defensa aérea y armamento para Alemania y Europa, en medio de las agresiones de Estados Unidos en todo el mundo.
Por su parte, en Volkswagen México ya iniciaron los despidos de 611 trabajadores sindicalizados, con efecto directo en el recorte de 3,000 trabajadores del sector de autopartes. Respecto al aumento salarial anual, el Sindicato independiente de Trabajadores de la Industria Automotriz Volkswagen (SITIAVW) realizó una asamblea el 11 de septiembre en la que se votó por el rechazo del ofrecimiento del aumento salarial global 2026 del 10.04%, programando fecha del 2 de octubre para una nueva negociación.
Conclusión
La historia de la compañía muestra las distintas formas de organización del capital por las que ha pasado: desde su origen como proyecto de Estado hasta su incorporación al mercado internacional de la posguerra, con los ajustes que esto trajo en la producción y las relaciones laborales. La empresa abarca todas las áreas de la industria automotriz, lo que le permite desarrollar, producir y vender vehículos en mercados de todo el mundo. Además, cuenta con servicios financieros como créditos, arrendamientos y seguros para la compra de vehículos, lo que le ha permitido tomar las decisiones y aplicar medidas de acuerdo con la proyección de sus capitales.
Sin embargo, hoy, como en 1992, se pretende que los costos de la adecuación de la compañía a las nuevas condiciones económicas recaigan en los trabajadores. El gran reto de los trabajadores de Volkswagen de México y del mundo es defender el valor de su fuerza de trabajo en las negociaciones salariales y contractuales de sus Contratos Colectivos de Trabajo. Esta fuerza organizativa deberá prepararse primero al interior de cada establecimiento para después afinar y consolidar coaliciones obreras a nivel internacional, dada la formación internacional del gran capital. Que así sea.
Eneas Sánchez es maestro en Sociología Política por el Instituto Mora
Deja una respuesta