Observatorio de la política china, 19 de Octubre de 2026
El pasado 3 de octubre, la televisión estatal china CCTV informó que la Republica Popular China concluyó su temporada de transporte de contenedores hacia Europa por la Ruta Marítima del Norte. Según datos de aduanas del puerto de Ningbo, este año se realizaron ocho viajes con cerca de 8000 contenedores, cuyo valor alcanzó los 5330 millones de yuanes, principalmente en baterías, sistemas de almacenamiento de energía y vehículos eléctricos. La ruta volverá a operar en el verano de 2027 (TASS, 2026).
La Ruta Marítima del Norte recorre la costa ártica de la Federación Rusa y conecta Asia con Europa sin pasar por el canal de Suez. Un viaje de Ningbo, ciudad ubicada en la costa oriental china, a Felixstowe, puerto de contenedeores mas grande en el Reino Unido, tarda alrededor de 20 días por esta vía, frente a los cerca de 40 que requiere el trayecto por Suez; sin embargo, sólo es navegable durante los meses cálidos y los permisos de tránsito los otorga la Administración de la Ruta Marítima del Norte (ARNN) agencia de Rosatom, la corporación estatal nuclear rusa (Shankar, 2026). En 2025, la temporada se extendió del 30 de junio al 17 de noviembre (Centre for High North Logistics [CHNL], 2025).
El interés de China por el Ártico responde a una vulnerabilidad estrategica conocida. En 2003, el entonces presidente Hu Jintao se refirió al estrecho de Malaca como el “talón de Aquiles” de China, por donde transita la mayor parte del petróleo que importa. Tras el inicio de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán, el pasado 28 de febrero, el tránsito por el estrecho de Ormuz quedó severamente restringido (Shankar, 2026). Para el analista Francis Sempa, la situación ha ampliado el viejo dilema chino, pues del Golfo Pérsico proviene la mitad del petróleo y un tercio del gas natural licuado que China importa (Sempa, 2026). Por su parte, Alejandro Reyes, profesor adjunto del departamento de política y administración pública de la Universidad de Hong Kong, dijo “China ha sido observadora en el Consejo Ártico desde 2013, por lo que su interés en la región es de larga data.” (Shankar, 2026).
En este contexto, el tráfico en el Ártico crece. En 2025 se registraron 103 viajes de tránsito con 3.2 millones de toneladas de carga, con China como principal destino (CHNL, 2025). Para 2026 se prevé que la carga total de la ruta supere los 40 millones de toneladas, mientras que el intercambio entre China y Rusia por esta vía rebasó los 5 millones de toneladas en el primer semestre; la meta bilateral es alcanzar los 20 millones en 2030 (Humpert, 2026). Al respecto, Kjell Stokvik, director del Centro de Logística del Alto Norte de la Universidad Nord, afirmó que “China y Rusia son ahora los únicos que realmente utilizan esta ruta; la consideran una parte fundamental de su estrecha cooperación” (“Una ruta marítima gélida”, 2026).
No obstante, los especialistas advierten que el Ártico no sustituye a los grandes “chokepoints”, tambien conocidos como “cuellos de botella” que son pasos maritimos estrechos por donde pasa una gran parte del comercio mundial. Los principales son Ormuz, Malaca, Bab el-Mandeb, El canal de Suez, El canal de Panamá, El Bósforo y los Dardanelos y Gibraltar. Quien controla o bloquea un estrecho puede frenar el flujo de petróleo, gas o mercancías, encarecer los precios y presionar a otros países. Por eso representan una vulnerabilidad para quien depende de ellos y un arma para quien los domina.
William Yang, del International Crisis Group, señaló que “China es, hasta ahora, el único país que puede usar la ruta de manera realista como alternativa” a Ormuz o Suez, mientras que Dylan Loh, de la Universidad Tecnológica de Nanyang, considera que la ruta “representa una cobertura, no un giro completo ni una verdadera alternativa por ahora” (Shankar, 2026).
La relación entre ambas potencias también tiene matices. Mientras la Federación Rusa considera la ruta un asunto de interés nacional, la República Popular China defiende la libertad de navegación en el Ártico; para el investigador Roman Zhilin, de The Arctic Institute, el vínculo entre ambos se caracteriza por el “pragmatismo y la cooperación situacional”, más que por una estrategia de largo plazo (Zhilin, 2025). Por esto, Moscú se ha mostrado cauteloso ante una posible participación china en la seguridad de la región (“Una ruta marítima gélida”, 2026). Sin embargo, en el 2025 ambos paises firmaron un acuerdo para desarrollar conjuntamente el transporte marítimo en el Ártico formalizando sus negocios a traves de la Ruta Marítima del Norte.
La postura china no es nueva. En 1987, el historiador Paul Kennedy ya advertía que “Pekín está claramente resuelto a no depender del capital, de las manufacturas o de los mercados extranjeros, o de cualquier otro país o proveedor en particular” (Kennedy, 1987/1994, p. 710). Casi cuatro décadas después, la lógica parece repetirse en el Ártico: China aprovecha la ruta rusa para esquivar Ormuz y Malaca, pero sin poner todo su comercio en manos de la Federacion Rusa. Es asi que Rusia aporta la geografía; China, el capital.
Con el hielo de vuelta y la ruta cerrada hasta el próximo verano, queda abierta una pregunta: ¿será que la Ruta Marítima del Norte termine por unir a Pekín y Moscú, o por evidenciar quién necesita más a quién?
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