Por qué los trabajadores de la industria automotriz deben resistir el rearme
Thomas Klikauer (SAVAGE MINDS), 19 de Octubre de 2026
Este octubre marca un punto de inflexión para los sindicatos alemanes del sector automovilístico. Los años de auge del automóvil parecen haber terminado, y se vislumbra un nuevo auge, esta vez para la industria armamentística alemana . Se espera que este auge enriquezca a las empresas armamentísticas y, según se prevé, también rescate el mercado laboral alemán.
Las empresas alemanas están retrocediendo en su producción, pasando de la civil a la militar. Sin embargo, las armas han aportado tantos beneficios a Alemania y al mundo, en dos ocasiones: en 1914 y de nuevo en 1939 .
Grandes empresas armamentísticas alemanas como Rheinmetall , Krauss-Maffei Wegmann , Hensoldt, Diehl y Heckler & Koch se beneficiarán, al igual que fabricantes europeos como Airbus y el fabricante de armas guiadas MBDA. Se benefician del nuevo superpresupuesto de defensa de Alemania, que ha inyectado grandes sumas de dinero en las arcas del creciente « complejo militar-industrial » alemán. El gobierno conservador alemán espera impulsar la industria en la mayor economía de Europa.
Miles de millones de euros alemanes también irán a parar a empresas militares estadounidenses como Lockheed Martin y Boeing. Sin embargo, los expertos del sector señalan que el dinero estatal no supondrá una mejora repentina en el equipamiento del ejército alemán, la Bundeswehr .
La construcción de un nuevo tanque de combate por parte de Krauss-Maffei Wegmann (KMW, ahora parte de KNDS), por ejemplo, llevará dos o tres años. Los tanques pesados de este tipo han tenido poca participación en la defensa de Ucrania contra Rusia. Sin desanimarse, e impulsadas por la imagen de tipo duro y machista que proyectan los políticos alemanes posando en tanques de combate, KMW y Rheinmetall esperan que se les encarguen otros 230 vehículos de combate de infantería «Puma».
Mientras tanto, el fabricante de automóviles Audi está cediendo empleados a las empresas armamentísticas bávaras Diehl, Airbus, MBDA y KNDS. El programa es voluntario y se basa en un convenio colectivo firmado con IG Metall en abril de 2026. El personal de áreas indirectas en Ingolstadt —ingenieros, ingenieros de control de calidad, jefes de proyecto y empleados de talleres de desarrollo técnico— puede trabajar en una de las cuatro empresas durante un máximo de 24 meses. Durante todo este tiempo, siguen siendo empleados de Audi AG y tienen derecho a regresar. Ante la —a menudo repetida— “creciente amenaza internacional” (en referencia a Rusia), la industria armamentística alemana está en auge, también en Baviera.
Audi ahora quiere apoyar el armamento alemán con personal y ampliar las perspectivas para sus propios empleados. Años de gestión prácticamente ineficaz han sumido a la industria automovilística alemana en una profunda crisis. Muchas empresas armamentísticas, en cambio, apenas pueden hacer frente a la avalancha de pedidos y a los beneficios previstos.
Como afirmó Audi , hubo gran interés y el plan ya ha tenido una fuerte acogida entre los trabajadores, probablemente impulsada por el aluvión diario de noticias apocalípticas sobre la inminente pérdida de decenas de miles de empleos en la industria automovilística alemana. Audi ha anunciado que reducirá hasta 7.500 puestos de trabajo en Alemania para 2029, principalmente en administración y desarrollo, mientras que su garantía contra despidos forzosos se extiende ahora hasta finales de 2033.
Al mismo tiempo, el fabricante de armas Rheinmetall ha llegado a un acuerdo preliminar con Alstom para hacerse cargo de su planta de locomotoras en la ciudad regional de Kassel, que emplea entre 750 y 900 personas. Rheinmetall ya opera una planta en las inmediaciones, en el «parque» industrial del distrito Mittelfeld de Kassel (aunque no se trata de un parque propiamente dicho), y busca espacio y personal cualificado para ampliar su producción de vehículos blindados. Los contratos y las condiciones aún se están negociando con el comité de empresa e IG Metall.
El comité de empresa no quiere renunciar a la construcción de locomotoras en Kassel sin luchar, como recalcó recientemente su presidente. El comité de empresa e IG Metall han anunciado protestas contra la adquisición, y cientos de empleados de Alstom ya se han manifestado. Mientras tanto, el comité de empresa y los trabajadores se enteraron por la prensa de que las conversaciones entre la dirección habían avanzado. Los trabajadores se sorprendieron de que la parte interesada fuera, una vez más, Rheinmetall, de MIC. Durante todo este tiempo, el comité de empresa había sido (erróneamente) engañado al creer que las conversaciones con Rheinmetall habían terminado sin resultado y que Alstom estaba negociando ahora con una nueva parte interesada. Engañar deliberadamente a los comités de empresa quizás no sea una estrategia del todo nueva por parte de la dirección .
Los trabajadores y el sindicato coinciden en que el coche del futuro no es un tanque. Sin embargo, la reestructuración de la dirección incluye despidos y cierres de plantas. «Reestructuración» es solo otro término técnico del lenguaje gerencial.
Presionada por la dirección empresarial y el gobierno conservador alemán de Merz, la industria automovilística europea está flaqueando y reconvirtiendo su producción hacia el armamento. Quizás se pueda obtener mayor beneficio fabricando armas.
Los trabajadores están expuestos a un bombardeo diario de noticias corporativas que se resumen en: « La industria automovilística europea atraviesa una profunda crisis ». Casi nunca se aclara de qué tipo de crisis se trata.
No se trata principalmente de una crisis de recursos. Los accionistas de todas estas corporaciones nadan literalmente en dinero. Sin embargo, aún se pueden obtener más beneficios en otros ámbitos. Los directores ejecutivos y su séquito de burócratas han recibido generosas remuneraciones en los últimos años. Tras la COVID-19 , la mayoría de los fabricantes de automóviles europeos registraron un aumento significativo de sus beneficios: en 2022, los seis mayores fabricantes europeos obtuvieron beneficios netos récord de 67.800 millones de euros.
La industria automovilística europea —y especialmente la alemana— se ha basado durante décadas en tres pilares:
- muchos años de experiencia con motores de combustión interna,
- un enfoque en el segmento premium, con SUV grandes y modelos con altos márgenes de beneficio, y
- la excepcional rentabilidad del mercado chino.
Hoy en día, esta tendencia se está invirtiendo. Los coches alemanes solían ser sinónimo de tecnología y calidad; hoy son criticados e incluso ridiculizados. En los informes de pruebas y la prensa especializada, los fabricantes de automóviles alemanes son objeto de burla por su retraso tecnológico, especialmente en movilidad eléctrica, tecnología de baterías, software a bordo y conducción autónoma. Quizás hayan asimilado el principio expuesto por Alfred P. Sloan, el veterano director de General Motors, en su libro «Mis años con General Motors» : «El objetivo principal de General Motors Corporation, por lo tanto, es ganar dinero, no solo fabricar automóviles».
Durante mucho tiempo, el mercado chino permitió a los directivos de la industria automovilística alemana vender mucho más de lo que satisfacía el mercado interno y obtener considerables beneficios. Ahora la situación se está invirtiendo. China ya no es el motor de la rentabilidad, sino el lugar donde se evidencia el retraso tecnológico creado por los directivos alemanes : el proverbial emperador está desnudo. Ante esta crisis autoinfligida, una parte creciente de la industria automovilística europea (principalmente alemana) se encuentra en dos nuevos callejones sin salida:
- Se está ralentizando la transición a los vehículos eléctricos con el fin de prolongar la vida útil del motor de combustión interna el mayor tiempo posible.
- Está militarizando su aparato productivo. Varios fabricantes buscan nuevas áreas de crecimiento (es decir, de mayor rentabilidad) en el sector armamentístico. El complejo militar-industrial es donde se pueden obtener beneficios empresariales.
Sin embargo, esto no es simplemente una crisis tecnológica, y no surgió de la nada. Es el resultado de una lógica capitalista en la era de los megamonopolios : un puñado de magnates automovilísticos optan por mantener una tecnología obsoleta para asegurar sus ganancias, generadas por su monopolio, durante el mayor tiempo posible.
Como siempre, los gerentes operan con dos estrategias, las dos reglas de oro de la administración (¡quien tiene el oro, pone las reglas!). Cuando las cosas salen bien y otros han hecho el trabajo, atribúyanse el mérito. Cuando las cosas salen mal, sobre todo cuando son responsables de su propia mala gestión, culpen a otros: a los trabajadores y a los sindicatos, por ejemplo.
Ahora los directivos están haciendo que los trabajadores paguen las consecuencias de sus decisiones gerenciales. Ante la mala gestión empresarial, debería aplicarse una lógica diferente.
En primer lugar , deben tenerse en cuenta los dividendos y la recompra de acciones de los años rentables. Si una empresa ha distribuido miles de millones a sus accionistas, no puede luego cobrar la factura a los trabajadores. Debería aplicarse un impuesto especial a los dividendos y la recompra de acciones que las principales empresas automovilísticas han repartido en los últimos años. Estos fondos deben reinvertirse en:
- investigación y desarrollo,
- la transición a vehículos eléctricos y autónomos, y
- formación de empleados y seguridad laboral.
Esto también significa que ni un solo euro de las » subvenciones » estatales —el dinero del Estado, tan bienvenido, a pesar de la ideología del libre mercado, o quizás precisamente por ella— podrá ir a parar a empresas que despidan a trabajadores, cierren fábricas o paguen dividendos a los accionistas.
En segundo lugar , se necesita un plan industrial verdaderamente europeo para la electrificación del transporte, elaborado conjuntamente por la UE, los sindicatos y la dirección empresarial. Esto no solo implica automóviles, sino, sobre todo, transporte público eléctrico: autobuses, tranvías, metros y trenes. Además, contribuiría a la eliminación de la contaminación en los centros urbanos.
En tercer lugar , un coche eléctrico asequible no debería costar lo que cuestan hoy en día: una media de unos 50.700 € en Alemania y 61.000 € (70.500 $) en el Reino Unido. El objetivo son vehículos eléctricos más pequeños, sencillos, reparables, que ahorren materiales y sean asequibles, junto con autobuses eléctricos, bicicletas eléctricas y motocicletas eléctricas. También se necesita una inversión masiva en lo que requiere la electrificación: generación de energía con bajas emisiones de CO₂, redes eléctricas, estaciones de carga, baterías, reciclaje, transporte público y planificación democrática de la movilidad.
Sin energía abundante, limpia y asequible, la electrificación seguirá siendo inestable y desigual. El ataque de Trump a Irán es un ejemplo: una guerra que ha disparado los precios del petróleo. Existe un riesgo muy real de que la transición hacia fuentes de energía distintas a los combustibles fósiles se reserve para quienes puedan permitírsela. Los trabajadores quedarían excluidos del mercado de automóviles nuevos o condenados a seguir conduciendo sus vehículos viejos.
Finalmente , la crisis en la industria automotriz no debe utilizarse para impulsar a la industria alemana hacia una economía de guerra . Las habilidades de los trabajadores del sector automotriz son de gran valor. Abarcan la metalurgia, la electrónica, el software, las baterías, el ensamblaje, la logística y el mantenimiento.
Estas habilidades deberían servir para producir bienes que beneficien a la población europea, no para conducir a Europa hacia una lógica de militarización, el complejo militar-industrial , el armamento constante y el conflicto bélico. Las armas alemanas ya han causado suficiente daño al mundo. Las empresas alemanas deberían saberlo.
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