Más grande no siempre es mejor.

Jayati Ghosh (JANATA WEEKLY), 5 de Octubre de 2026

El reciente impulso de la India en materia de infraestructuras adolece de una obsesión por la forma y la ostentación por encima del fondo, caracterizada por una preferencia por intervenciones grandilocuentes en lugar de políticas que garanticen infraestructuras sostenibles e inclusivas para todos.

Según declaraciones oficiales, la India se encuentra en pleno auge de la infraestructura. En un comunicado de prensa del 9 de junio de 2026, el gobierno central declaró: «Después de 2014, el desarrollo de la infraestructura se ha centrado cada vez más en la escala, la integración y la creación de capacidad a largo plazo… El gasto público de capital aumentó de aproximadamente 2 billones de rupias en el año fiscal 2014-15 a 12,2 billones de rupias en el año fiscal 2026-27».

Añadió: “Esto refleja un enfoque constante en la creación de infraestructura a largo plazo en todos los sectores. Programas importantes como Sagarmala, Bharatmala, PM GatiShakti, PMAY, Jal Jeevan Mission, PM Ujjwala Yojana y UDAN ampliaron el acceso a la infraestructura. Estas iniciativas vincularon el crecimiento de la infraestructura con el bienestar de los hogares, las oportunidades económicas y el desarrollo regional”.

Es evidente que se han emprendido y completado algunos proyectos de gran envergadura, como las principales autopistas que conectan ciudades. La mayoría de los proyectos de infraestructura pública se han centrado en el transporte terrestre, concretamente en carreteras, ferrocarriles, puentes, túneles y sistemas de metro urbano. También existen proyectos relacionados con las «ciudades inteligentes» y la conectividad digital, aunque estos parecen haber tenido una repercusión mucho menor en términos de gasto público real. Otro enfoque significativo en materia de infraestructura ha sido la creciente dependencia del sector privado, tanto mediante la privatización de activos públicos existentes, como aeropuertos y algunas estaciones de ferrocarril, como a través de colaboraciones público-privadas.

A nivel macroeconómico, el gasto público en infraestructuras, especialmente en un país de ingresos medios-bajos como la India, se considera en general positivo para la actividad económica actual, el crecimiento futuro y el desarrollo socioeconómico.

Diversos estudios internacionales han constatado una relación positiva entre la inversión pública y la privada. Esto se debe a que la inversión pública suele aliviar las limitaciones de la oferta al reducir los cuellos de botella en la infraestructura, generando demanda directa e indirecta de inversión privada en actividades complementarias y fomentando una mayor actividad económica en las zonas y sectores afectados.

La inversión pública se considera crucial para el desarrollo de infraestructuras, ya que los mercados por sí solos no generan la rentabilidad que exigen los inversores privados. Generalmente implica un desembolso inicial considerable, con retornos que se obtienen posteriormente y, a menudo, con externalidades y efectos indirectos positivos que los inversores privados individuales no pueden aprovechar.

Por lo tanto, si el país se encuentra realmente en medio de un auge de infraestructura, cabría esperar un aumento significativo de la inversión privada, así como de la tasa de inversión agregada en la economía.

En India, donde décadas de subinversión en infraestructura a pesar de las altas tasas de crecimiento económico agregado han dejado al país relativamente mal equipado en comparación con otros países BRICS, es aún más probable que tal impulso en el gasto público en infraestructura dé como resultado una tasa de inversión más alta.

Esto es aún más cierto si se tiene en cuenta que el gobierno afirma que este auge aparentemente lleva en marcha desde 2014, por lo que los plazos de espera (de tres a cinco años) que suelen estimarse para los proyectos de infraestructura ya se habrían tenido en cuenta.

Patrón real de inversión

Por ello, resulta bastante sorprendente observar la evolución real de la inversión (o formación bruta de capital fijo) en el país durante el período transcurrido desde 2012. El gráfico 1 muestra la tasa de inversión como porcentaje del PIB desde 2012-13, así como la proporción relativa de la inversión pública y privada.

La expansión de las infraestructuras de la India no ha generado la fuerte respuesta de inversión privada que se esperaba de un mayor gasto público.

Resulta sorprendente observar que la tasa de inversión (o la formación bruta de capital fijo como porcentaje del PIB) disminuyó continuamente desde su máximo de casi el 35 por ciento del PIB en 2011-12 hasta solo el 28 por ciento en 2017-18, fluctuó a un nivel inferior a partir de entonces, e incluso después de volver a aumentar a partir de 2021, se mantuvo significativamente por debajo del nivel máximo de alrededor del 30 por ciento en 2023-24.

Además, incluso esta tasa de inversión decreciente se mantuvo esencialmente gracias a la inversión pública, particularmente entre 2015-16 y 2018-19, y nuevamente más recientemente. De hecho, otro estudio, realizado por Knight Frank, utilizando datos presupuestarios de los gobiernos central y estatales y datos de balances de empresas privadas, reveló que la participación privada en el gasto total de capital se desplomó de más de la mitad en 2011 a menos del 5 % en 2023 (Gráfico 2). Esto contradice tanto la opinión generalizada como las expectativas del gobierno y sin duda requiere una explicación más detallada.

Los grandes proyectos de infraestructura de la India han crecido, pero la escasa inversión privada pone de manifiesto problemas más profundos en la economía.

¿Por qué el aumento de la inversión pública en infraestructuras, y los numerosos proyectos promovidos por el gobierno de Narendra Modi, no tuvieron resultados más sustanciales en términos de inversión privada?

Existen muchos elementos que podrían explicar esta incógnita. En primer lugar, la inversión privada abarca tanto la inversión de empresas privadas como la de los hogares. Si bien no se dispone de datos exactos sobre el desglose para estos años, en el pasado la inversión de los hogares (que incluye no solo la construcción realizada por empresas familiares, sino también la inversión de pequeñas y microempresas) representaba una parte significativa de la inversión privada total.

Es bien sabido que las pequeñas y microempresas han sufrido una serie de duros golpes durante este período, desde la desmonetización hasta el GST (Impuesto sobre Bienes y Servicios) y los confinamientos por la COVID-19, implementados de forma extrema y severa sin compensación, por lo que no sería de extrañar que su inversión disminuyera o no se recuperara fácilmente.

Sin embargo, esto no explica la falta de respuesta de las empresas privadas. Por lo tanto, el segundo punto a destacar es que toda inversión empresarial, especialmente la inversión corporativa privada, responde a las condiciones de la demanda y al tamaño esperado del mercado. La demanda de consumo masivo interno se ha visto mermada por todos los factores mencionados anteriormente. Las inversiones significativas que se han producido se han concentrado en los mayores conglomerados, a menudo vinculadas a la privatización o a privilegios especiales otorgados a empresas favorecidas. De hecho, los beneficios corporativos totales también se han concentrado desproporcionadamente en estas empresas. Pero incluso si algunas de ellas han aumentado su inversión, esto obviamente no ha sido suficiente para contrarrestar la tendencia a la baja en otros segmentos del capital.

En tercer lugar, si bien es cierto que ha habido una mayor inversión pública, especialmente en proyectos de gran envergadura y gran visibilidad desde 2014, no es que no se haya hecho nada antes. De hecho, el descenso en la tasa de inversión agregada después de 2012 sugiere que hubo más inversión pública y privada en relación con el PIB antes de que el régimen de Modi llegara al poder.

Así pues, a pesar de la expectación que rodea a cada nuevo proyecto de infraestructura anunciado, si bien se ha producido un cierto aumento de la inversión pública en infraestructura en comparación con el patrón anterior a 2014, en conjunto probablemente no haya sido tan significativo. Más bien, los proyectos anteriores estaban más diversificados en cuanto a tamaño y ubicación, y se llevaron a cabo con menos publicidad que el régimen actual.

En cuarto lugar, se han producido importantes retrasos en muchos proyectos. Según una estimación de Knight Frank, los proyectos de infraestructura representaron el 95 % de los 779 proyectos públicos retrasados ​​en 2024. De estos, la mayoría de los retrasos se produjeron en el transporte por carretera. Los retrasos también suelen estar asociados a sobrecostes, si bien en este sentido los proyectos ferroviarios registraron los mayores sobrecostes, de casi el 50 % en 2024.

En quinto lugar, y este puede ser un factor más importante de lo que generalmente se reconoce, la mala calidad de gran parte de la infraestructura vial construida recientemente ha significado que no toda ella necesariamente constituirá un activo futuro o una contribución positiva a la economía.

Existe una grave falta de control y supervisión regulatoria en la implementación, especialmente cuando participan contratistas vinculados a los gobiernos o a los organismos locales correspondientes. Se han dado numerosos casos de uso de materiales de baja calidad y de contratistas que, tras no cumplir con los estándares de calidad exigidos en algunos proyectos, han sido seleccionados nuevamente para otros.

El énfasis en la rápida finalización de los proyectos, a menudo porque el Primer Ministro u otro alto funcionario ha fijado una fecha para la inauguración, también ha sido señalado como responsable de algunos defectos.

Como consecuencia de todo esto, el reciente historial de averías, derrumbes y otros fallos y averías en importantes proyectos de infraestructura resulta alarmante. Un informe periodístico señala que se han producido 170 derrumbes de puentes en los cuatro años comprendidos entre 2021 y 2025, con Bihar, Uttarakhand, Himachal Pradesh y Gujarat a la cabeza de la lista.

Estos accidentes causaron la muerte de más de 200 personas, pero también dejaron los puentes inutilizables durante largos periodos, y algunos aún permanecen fuera de servicio. Los derrumbes de puentes y carreteras recién construidos o en construcción, así como de marquesinas de aeropuertos, también se han vuelto frecuentes.

Recientemente, en Uttar Pradesh, un paso elevado en construcción se derrumbó en Varanasi, causando la muerte de al menos 16 personas. Algunos tramos de carreteras recién inauguradas, como la autopista elevada Lucknow-Kanpur y la autopista Ganga, han presentado importantes grietas e incluso se han derrumbado.

También se han dado algunos casos sorprendentes de importantes fallos de diseño, como el paso elevado de Aishbagh en Bhopal, construido a un coste de 180 millones de rupias, que presenta una curva pronunciada de 90 grados que lo hace bastante inseguro para el tráfico, o el puente de Gokhale en Bombay, que fue reconstruido tras un derrumbe anterior con un hueco de 1,8 metros entre el nuevo segmento y un paso elevado existente.

Falta de responsabilidad

La falta de rendición de cuentas en todos estos casos y la reiterada adjudicación de contratos a quienes ya han estado involucrados en proyectos fallidos o colapsos demuestran que estos problemas no se limitan al diseño y la ingeniería; también reflejan corrupción, auditorías deficientes y la prisa por completar proyectos que permitan a los líderes celebrar grandes inauguraciones (a menudo justo antes de las elecciones). Todo esto, a su vez, implica que los datos proporcionados en los informes oficiales sobre la expansión masiva de infraestructuras son cuestionables, aunque solo sea por problemas de calidad.

Además de la inversión pública directa, se ha puesto un énfasis creciente en la privatización y las asociaciones público-privadas para el desarrollo de infraestructuras. Estas últimas deben entenderse como lo que son: subvenciones directas o indirectas a empresas privadas (generalmente grandes). Suelen implicar subvenciones públicas a inversores privados, en forma de acceso preferencial al crédito bancario y financiación para cubrir la brecha de viabilidad (VGF, por sus siglas en inglés), con el fin de garantizar la inversión y la participación continua de las empresas privadas.

En 2024-25, hubo 72 de estos planes VGF, cuyo costo para el erario público se estimó en alrededor de 46.256 millones de rupias. Mientras tanto, se supone que la privatización —incluida la controvertida privatización de varios aeropuertos de propiedad pública a conglomerados cuyos dueños se consideran cercanos al régimen gobernante— conduce a mejoras en la infraestructura, pero la evidencia al respecto es, en el mejor de los casos, ambigua.

Otros instrumentos de financiación desarrollados recientemente incluyen los REIT (Fondos de Inversión Inmobiliaria que poseen y gestionan bienes inmuebles comerciales que generan ingresos) y los InvIT (Fondos de Inversión en Infraestructuras que poseen y operan grandes proyectos de infraestructura pública).

Los REIT se centran en edificios físicos, y sus ganancias dependen de la renovación de contratos de arrendamiento y la ocupación por parte de los inquilinos. Los InvIT se centran en grandes infraestructuras de servicios públicos que suelen depender de contratos gubernamentales a largo plazo, el volumen de tráfico o el uso de la red eléctrica. Estos fondos captan capital del público y están sujetos a la regulación de la Junta de Valores y Bolsa de la India. Una vez más, han recaudado menos dinero del esperado.

En esencia, los problemas del reciente impulso a la infraestructura en la India son similares a los problemas de la política económica y social en general durante la última década o más: una obsesión por la forma y la ostentación por encima del fondo; un enfoque en las ganancias a corto plazo en lugar de construir para el largo plazo; una predilección por las intervenciones grandiosas y muy visibles en lugar de las políticas sistemáticas, sólidas y cuidadosas que garantizarían una infraestructura sostenible e inclusiva para el país y su gente.

Jayati Ghosh impartió clases de economía en la Universidad Jawaharlal Nehru de Nueva Delhi durante casi 35 años y, desde enero de 2021, es profesora de economía en la Universidad de Massachusetts Amherst, Estados Unidos. Es autora y/o editora de 21 libros y 240 artículos académicos. Cortesía: Frontline, revista quincenal en inglés publicada por The Hindu Group, con sede en Chennai, India.