Trabajadores de los ataques capitales
Thomas Klikauer (SAVAGE MINDS), 28 de Septiembre de 2026
Ante la profunda crisis que atraviesa el capitalismo exportador alemán , el capital alemán ha lanzado un ataque, buscando eliminar la jornada laboral de ocho horas, reducir los salarios y sumir a los trabajadores en una mayor precariedad laboral. Sindicatos alemanes como IG Metall se han comprometido a resistir esta presión.
La mayoría prevé un gran enfrentamiento entre el capital y el trabajo este otoño e invierno. Esto podría indicar un cambio de enfoque, pasando de los esfuerzos nacionales para defender los empleos, los salarios y las condiciones laborales en la industria automotriz a una expansión de las protestas obreras más allá de este sector.
Para prepararse para esto, IG Metall convocó una jornada de acción a nivel nacional a principios de septiembre. Unas 175.000 personas protestaron en más de 200 lugares. IG Metall organizó la protesta en respuesta al ataque contra el empleo de los trabajadores de la industria automotriz alemana.
El panorama es desalentador . Decenas de miles de trabajadores de proveedores de automóviles, empresas de servicios de ingeniería y fabricantes ya han perdido sus empleos. Sin embargo, la dirección de las empresas insiste en exigir más, culpando a las víctimas de su propia mala gestión: el retraso en la fabricación de vehículos eléctricos y en otros ámbitos.
Culpar a otros es una de las reglas de oro de la gestión empresarial, la regla de oro de quienes tienen el poder. Mientras tanto, decenas de miles de trabajadores temen perder sus empleos a medida que regiones enteras de Alemania se ven sumidas en la decadencia.
Los planes de la dirección empresarial amenazan a toda la industria automovilística alemana. IG Metall prevé que prácticamente todos los trabajadores de todos los niveles de la industria automovilística alemana, tanto en fabricantes como en proveedores, están expuestos.
Lamentablemente, la expresión «todos los trabajadores de todos los sectores» no significa que IG Metall esté convocando a una huelga política . Como vestigio de la Alemania nazi —algunas tradiciones perduran—, los sindicatos alemanes evitan la huelga política. En otras palabras, el nazismo no terminó repentinamente en 1945. Parte de su sistema de relaciones laborales se mantuvo en la nueva Alemania democrática.
Aunque la prensa corporativa alemana a veces sugiera lo contrario, la industria automovilística alemana sigue generando miles de millones en beneficios . Fabricantes como Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz aún se sitúan, en comparación internacional, al mismo nivel que Toyota, Hyundai y Xiaomi en cuanto a beneficios. Además, los fabricantes de automóviles alemanes siguen ocupando un lugar destacado en la bolsa de valores alemana.
¿Por qué, entonces, se han escuchado tantas quejas en los consejos de administración alemanes durante meses? Tras el cambio de los motores de gasolina a los eléctricos, que afecta a elementos clave del mercado automovilístico tradicional alemán, y debido a una tecnología mal gestionada, la ventaja competitiva de los fabricantes alemanes está disminuyendo.
Bajo el lema de gestión vigente desde hace décadas de «mejor en lugar de más barato», los directivos de la industria automovilística alemana justificaron muchos años de salarios más altos, avances tecnológicos e innovación.
Sin embargo, los competidores chinos, fuertemente subvencionados, ahora producen los mismos coches a precios más bajos. Esto provocó una caída significativa en las ventas en el mercado de gran volumen de China. Ahora, fabricantes chinos como BYD y MG están incursionando en el mercado automovilístico europeo, en detrimento de los alemanes.
Como suele ocurrir en un capitalismo estancado donde la riqueza ya no crece, el juego es de suma cero : cuando una parte gana cuota de mercado, la otra la pierde. Este es el sistema que todos desean. Sin embargo, en el capitalismo no solo hay ganadores, sino también perdedores.
Se prevé que las ventas de coches eléctricos sigan aumentando, dado el precio actual de la gasolina en Alemania de 2,32 € (2,65 $) por litro (22 de septiembre de 2026) y el hecho de que solo en agosto Alemania matriculó 68.930 coches eléctricos de batería , un aumento del 75,1 % y una cuota récord del 32,4 % del total de coches nuevos. Esta tendencia continuará, sobre todo porque el monstruo naranja —en las secciones no demolidas de la Casa Blanca— sigue amenazando a Irán con la aniquilación total. Los fabricantes de automóviles alemanes no estaban preparados para tres acontecimientos recientes:
- Que las ventas de coches eléctricos aumentarían drásticamente.
- Que China entrara en el mercado europeo con tanta ferocidad.
- Que un loco se embarcara en una “ guerra sin fin ” con Irán.
A medida que estos factores siguen afectando, las quejas en los consejos de administración de las empresas alemanas se hacen cada vez más fuertes. Para colmo, la situación geopolítica de Trump frente a Europa y sus aranceles ha impactado las ventas de automóviles. Tan solo entre 2019 y 2025, las exportaciones de automóviles disminuyeron, con una caída del 19% en las ventas del Grupo Volkswagen.
Actualmente, muchos empiezan a darse cuenta de que tres décadas de “corporativismo exportador competitivo” están llegando a su límite. La fórmula implacable de la dirección, denominada “ paz industrial ” —seguridad laboral a cambio de contención salarial o incluso concesiones—, impulsó aumentos significativos de la productividad. Esto no solo se tradujo en superganancias para los fabricantes de automóviles alemanes, sino también en la aniquilación de casi toda la industria automovilística europea en favor de las corporaciones alemanas.
En años anteriores, si no décadas, de empleo seguro no se produjo una reducción significativa de la jornada laboral; la semana laboral de 35 horas , introducida en 1984, es un recuerdo lejano. La productividad, estratosférica y, sobre todo, en constante aumento, se logró a expensas de la demanda de mano de obra. En otras palabras, mientras que en 1984 30 000 trabajadores fabricaban cierta cantidad de automóviles, hoy en día la misma cantidad la fabrican entre 5500 y 7500 trabajadores. La automatización ha eliminado a estos trabajadores en las últimas décadas.
En resumen, la rápida automatización, aderezada con una productividad excepcional , fue la base del creciente dominio de las empresas alemanas en el mercado automovilístico mundial durante muchos años. Esto también provocó el desplazamiento de la competencia. El exceso de capacidad resultante se está ajustando ahora, principalmente a la baja y, en su mayoría, a costa de los trabajadores.
Lo que ya es habitual en muchos proveedores de automóviles —la inversión en fábricas a costa de una rebaja de los convenios colectivos— parece estar afianzándose ahora también en los fabricantes de automóviles de alta gama alemanes. Esta «rebaja» implica que las condiciones laborales y los salarios no mejoran y que los convenios colectivos sectoriales se ven socavados para garantizar la continuidad de las plantas de producción y los beneficios empresariales.
Fue nada menos que Karl Marx quien ofreció un sinfín de ejemplos ilustrativos sobre el punto en el que resulta más sensato invertir en otros ámbitos que mantener vivas las fábricas y los empleos. Esto es capitalismo puro: un sistema que, según nos dicen a diario, es la mejor manera de distribuir bienes y servicios. Y, sin duda, genera grandes beneficios para algunos y desempleo para otros.
Parece que la dirección de las empresas está dispuesta —durante la actual transformación de productos y fábricas hacia los coches eléctricos— a aceptar menores beneficios. Quizás se pueda ganar más dinero en otros ámbitos, como ya señaló Marx hace más de 150 años.
Gran parte de esto se justifica con una ideología de gestión bien ensayada y frecuentemente utilizada: la reestructuración . Mientras tanto, la clase directiva inferior —los secuaces y burócratas que siguen la cadena de mando de Fayol— están más que dispuestos a trabajar como verdugos voluntarios de la alta dirección, con toda la crueldad que, bueno, pueden «controlar».
Sennett y Cobb denominaron al resultado «Las heridas ocultas de la clase» (1972), Benson y Kirsch lo llamaron «El capitalismo de la resignación», y Case y Deaton lo vieron como «Muertes por desesperación y el futuro del capitalismo».
La exigencia recurrente de la dirección es que la plantilla, es decir, el número de trabajadores necesarios, se reduzca cada vez más. En otras palabras, los costes de la transición a los vehículos eléctricos y de la recuperación de la competitividad se trasladarán, como siempre, a los trabajadores.
La medida más relevante en todo esto bien podría haber sido la reciente rescisión unilateral por parte de la dirección de VW de varios convenios colectivos. Ocurrió precisamente en la empresa que se enorgullecía de ser «el» modelo de las relaciones laborales alemanas .
De forma unilateral, la dirección canceló el acuerdo de diciembre de 2024 que incluía protección contra despidos por «razones operativas» (una de las excusas favoritas de la dirección) hasta finales de 2030. Ya estamos en 2026: quedan cuatro años. Pero, ¿cuándo ha cumplido la dirección su palabra o un acuerdo firmado? Quizás no desde que Adam Smith escribiera sobre una fábrica de alfileres británica en 1776.
Para colmo de males para la dirección de VW, el acuerdo garantizaba la producción en «todas las ubicaciones» y extendía la semana laboral de 35 horas a los trabajadores empleados antes de 2005.
Si observamos la industria automovilística alemana en su conjunto, vemos una drástica destrucción de empleos industriales relativamente bien remunerados y estables. Esto es lo que está ocurriendo en Alemania en 2026. Tan solo en el primer semestre de ese año, se eliminaron 42.300 puestos de trabajo adicionales (un 6%) en la industria automovilística alemana.
Hoy, apenas 700.000 trabajadores siguen empleados en la otrora poderosa industria automovilística alemana, menos que en 2005. Quienes crean que esto es todo y que ha tocado fondo se llevarán una gran decepción. Los empresarios alemanes aún no han terminado. De hecho, el capitalismo aún no ha terminado.
Casi a diario, Volkswagen filtra nueva información —de forma aleatoria, por supuesto— sobre el próximo paquete de medidas de austeridad, el cierre de nuevas plantas y los inminentes recortes de empleo. Esta ofensiva de relaciones públicas —no olvidemos a « Hiedra Venenosa », el padrino de las relaciones públicas corporativas con simpatías nazis— es una estrategia deliberada de la dirección de VW para enmascarar un memorando operativo interno sobre el aumento previsto del 9 % en los beneficios, que se obtendrá gracias a los recortes salariales y la mejora de las condiciones laborales.
Para colmo, el jefe de Mercedes, Brudermüller , pide, a pocos meses del inicio de las negociaciones colectivas, que la industria metalúrgica alemana vuelva a la jornada laboral de 40 horas semanales. Se trata de un hombre que, como graduado de la Universidad de Karlsruhe y Berkeley, probablemente nunca haya trabajado un solo mes en una cadena de montaje alemana.
Inmediatamente, el primer ministro del estado más reaccionario de Alemania, Sajonia- Kretschmer , reiteró esta exigencia el 27 de agosto de 2026. Que los políticos conservadores, los empresarios y la prensa económica de derecha alemana trabajen juntos no es ninguna novedad.
La astuta idea de Kretschmer consistía en invitar a los sindicatos a conversaciones de reconciliación para rescatar a los habitantes de Zwickau, donde se ubicaba la fábrica de VW. Simultáneamente, la asociación empresarial del suroeste de Alemania, Arbeitgeberverband Südwestmetall , solicitó al gobierno (21 de agosto de 2026) la abolición de la jornada laboral de ocho horas.
No hace falta ser un seguidor de teorías conspirativas o fantasías para reconocer que los trabajadores alemanes se enfrentan a un ataque frontal sin precedentes contra los logros de la clase obrera organizada alemana. El capital, los políticos conservadores y reaccionarios, y la prensa económica están organizando una especie de «lotería de grandes ideas» para ver quién supera a quién en el dumping social .
Este ataque va mucho más allá de los trabajadores de las fábricas de automóviles alemanas . Ahora abarca todos los ámbitos de la vida en Alemania: asistencia social, personas que buscan empleo, trabajadores temporales y precarios, cuidadores y muchos más.
En vista de todo esto, las recientes acciones políticas masivas de principios de septiembre podrían ser un importante detonante para nuevas protestas contra el gobierno federal alemán, la avaricia empresarial y quizás incluso el capitalismo.
Esto presupone que las manifestaciones masivas del 21 de septiembre se entienden como algo más que una protesta social bien orquestada. Significa que deben seguir otros «eventos especiales» en el marco de estas manifestaciones.
Si muchos comités de empresa de la industria automovilística alemana tienen el valor de ir más allá de los estándares de las protestas anteriores y llevar las acciones de los trabajadores al ámbito de la política, esto podría ser una importante fuente de inspiración para protestas más allá de las manifestaciones de septiembre.
Sin embargo, nunca se debe olvidar lo que Vladimir Ilyich Ulyanov » podría » haber dicho una vez:
«Si los alemanes quieren asaltar una estación de tren, primero compran un billete de andén». ( Wenn die Deutschen einen Bahnhof stürmen wollen, kaufen sie sich zuerst eine Bahnsteigkarte ).
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