Gary Wilson (THE STRUGGLE – LA LUCHA), 15 de Noviembre de 2026
Los inversores de capital riesgo y los contratistas del Pentágono están reconstruyendo el sistema de control de tráfico aéreo de Estados Unidos según sus propios planes. Los trabajadores que lo gestionan protestaron, pero sus quejas fueron ignoradas durante años. El 13 de noviembre, todo el país pudo constatar las consecuencias. Es el coste de desmantelar lo público y dejarlo todo en manos del «mercado».
A las 15:54 (hora del este) del viernes 13 de noviembre, la Administración Federal de Aviación (FAA) ordenó la suspensión de vuelos en todos los aeropuertos de Estados Unidos. Los datos de radar y las comunicaciones por radio se habían vuelto poco fiables en los 22 centros de control de ruta que gestionan el tráfico aéreo a gran altitud entre aeropuertos. Más de 3.500 aviones estaban en el aire. La paralización de vuelos duró 4 horas y 21 minutos, la más larga desde el 11 de septiembre de 2001. Las aerolíneas cancelaron más de 9.000 vuelos ese día y más de 5.000 el 14 de noviembre, dejando aviones y tripulaciones varados en ciudades equivocadas.
Una nueva historia cada día.
En la Casa Blanca, la noche del 13 de noviembre, el secretario de Transporte, Sean Duffy, culpó a los equipos obsoletos. Según él, los conmutadores y enrutadores que funcionaban con líneas de cobre de la década de 1980 estaban «sobrecargados de datos». Insistió en que ninguno de los nuevos equipos instalados durante la administración Trump había fallado. Luego solicitó al Congreso 50 mil millones de dólares, además de los 12.5 mil millones ya asignados para un nuevo sistema de control de tráfico aéreo.
El secretario de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin, que estaba a su lado, reveló la verdad. La FAA había estado implementando parches, nuevos equipos y nueva tecnología en el sistema, dijo Mullin, y la nueva tecnología estaba «sobrepasando al sistema anterior». Una reportera que contactó a 60 controladores de tráfico aéreo esa noche le dijo a CNN que «ninguno de ellos se cree» la versión de Duffy. Este tipo de trabajo, le dijeron los controladores, se realiza entre semana, en plena madrugada, cuando hay pocos aviones volando, y no un viernes por la tarde, que suele ser una jornada ajetreada.
Los controladores tenían razón. En una conferencia de prensa en el Departamento de Transporte al día siguiente, 14 de noviembre, Duffy dio una versión diferente. Según él, un contratista, L3Harris, había estado reemplazando el cable de cobre por cable de fibra óptica en una instalación remota de la FAA, un trabajo que Duffy calificó de mantenimiento rutinario. Tras el cambio, según su relato, un enrutador comenzó a saturar la red de la FAA con más de 1000 intentos de conexión cada pocos segundos, y la falla se extendió a todos los centros de control de ruta del país.
La segunda versión de los hechos no está más clara que la primera. El administrador de la FAA, Bryan Bedford, declaró en la misma rueda de prensa que la agencia no ha encontrado la causa raíz. Duffy no pudo precisar si L3Harris instaló el equipo incorrectamente o si instaló un enrutador defectuoso. Ninguno de los dos explicó cómo un enrutador en una ubicación remota pudo provocar la caída de los 22 centros. El 13 de noviembre, la falla se debió a equipos antiguos, y el 14 de noviembre, a un contratista. En ninguno de los dos casos la responsabilidad recayó en los funcionarios responsables.
Los contratistas son los dueños de la red.
L3Harris es un importante contratista del Pentágono que ha tenido contratos con la FAA durante décadas. Según la propia descripción de Duffy, la empresa es propietaria de la antigua red de telecomunicaciones que conecta las instalaciones de control de tráfico aéreo. Dicha red conecta más de 4400 emplazamientos de la FAA y gestiona el tráfico de 45 000 vuelos diarios, según los cálculos de la empresa. Un sistema que guía todos los vuelos del país funciona con líneas que pertenecen a una empresa privada. Independientemente de si la versión de Duffy sobre el 13 de noviembre es cierta o no, los funcionarios responsables señalan a una empresa que el propio gobierno puso en el poder.
Ya lo habían señalado antes. El 19 de septiembre de 2025, una falla en las telecomunicaciones paralizó ambos aeropuertos de Dallas durante horas. La FAA declaró entonces que L3Harris no se había asegurado de que los sistemas de respaldo funcionaran. Duffy respondió prometiendo un sistema de control de tráfico aéreo completamente nuevo, y L3Harris se quedó con el contrato.
Ahora Duffy afirma estar «atascado» con L3Harris. Su solución son los 50 mil millones de dólares, que necesita para atraer a otras empresas. Sea lo que sea que haya fallado el 13 de noviembre, su respuesta es contratar a más empresas.
La inteligencia artificial a pesar de las objeciones de los trabajadores.
La mejora de la fibra óptica es una parte de la reconstrucción del control del tráfico aéreo. La inteligencia artificial es otra, y también está en manos de un contratista privado. El 10 de noviembre, tres días antes de la paralización de las operaciones, la FAA anunció que un nuevo sistema de IA, desarrollado por una empresa diferente, ya estaba en funcionamiento en los 22 centros de control de ruta.
El sistema se llama SMART, acrónimo de Strategic Management of Airspace, Routes and Trayectories (Gestión Estratégica del Espacio Aéreo, Rutas y Trayectorias). Fue desarrollado por Air Space Intelligence, una empresa de Boston conocida como ASI, mediante un contrato de 875 millones de dólares y 12 años de duración, adjudicado el 22 de junio. SMART recopila aproximadamente 200 flujos de datos en tiempo real (meteorología, rutas de vuelo, volumen de tráfico, personal de control) en una plataforma en la nube y recomienda cambios en las rutas y los horarios. Se puso en marcha el 21 de septiembre en el congestionado espacio aéreo que rodea los tres aeropuertos del área metropolitana de Washington. Siete semanas después, ya se utilizaba en todo el país.
Según las autoridades, SMART no tuvo nada que ver con la interrupción del aterrizaje. El administrador de la FAA, Bryan Bedford, declaró el 14 de noviembre que no existe «ninguna evidencia de que haya habido algún problema con la IA», y ASI afirma lo mismo. Estas son las mismas autoridades que, ese mismo día, no pudieron determinar si la falla fue del instalador o del enrutador.
Independientemente de lo que arroje la investigación, SMART se puso en servicio sin la participación de los trabajadores que deben usarlo. El 9 de octubre, 25 miembros del Congreso escribieron a Duffy y Bedford pidiéndoles que suspendieran SMART. La carta recogía lo que los trabajadores de la aviación habían estado diciendo: el personal de seguridad de primera línea tuvo poca o ninguna participación en el desarrollo del sistema, recibió poca capacitación y, en algunos casos, se enteró de la implementación solo unos días antes o nunca se enteró. La carta preguntaba cómo se comportaría SMART durante una interrupción del servicio.
La FAA nunca respondió públicamente. El 10 de noviembre implementó SMART en todo el país. La Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, que representa a los controladores, afirma que no fue consultada sobre el diseño.
¿Por qué tanta prisa?
Los propios auditores del gobierno lo previeron. El 14 de septiembre, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental informó que, en su empeño por reemplazar el sistema de control de tráfico aéreo, la FAA estaba «priorizando la rapidez en la entrega a costa de la incertidumbre en los costos y posibles interrupciones». El resultado, advirtieron los auditores, podría ser un mayor número de interrupciones, más paradas en tierra e incidentes de seguridad.
Los contratistas tienen sus propios motivos para la rapidez. En diciembre de 2023, ASI estaba valorada en unos 300 millones de dólares. El 20 de octubre, cuatro meses después del contrato con la FAA, recaudó 325 millones de dólares de inversores, alcanzando una valoración de 3.000 millones de dólares, diez veces superior. Entre los inversores se encuentran Spark Capital, Andreessen Horowitz y filiales de Citadel Securities. ASI también vende a la Fuerza Aérea y al Ejército de Estados Unidos y se define como una empresa aeroespacial y de defensa. Cada centro de control que se añade a SMART es un argumento de venta para el próximo contrato. Un despliegue lento y cuidadoso, probado por quienes tendrían que usarlo, no tiene ningún valor para estos inversores.
La administración tiene sus propios motivos para apresurarse. Uno de los flujos de datos que recibe SMART es la dotación de controladores. En mayo, la FAA redujo su objetivo de personal para controladores de tráfico aéreo en más de 2000, gracias a nuevos modelos de dotación de personal y herramientas de programación. El sistema ha tenido un déficit de miles de controladores durante años. El software, y ahora la IA, es el plan para operarlo con menos personal.
Ese plan tiene antecedentes. En agosto de 1981, el presidente Ronald Reagan despidió a más de 11.000 controladores en huelga y disolvió su sindicato, PATCO. La huelga se debía a las horas de trabajo, la falta de personal, las exigencias de aceleración y el estrés laboral. Cuarenta y cinco años después, las torres y los centros de control siguen con escasez de personal, y la respuesta de la administración Trump es, una vez más, arreglárselas con menos trabajadores, esta vez recurriendo a la IA para cubrir la falta de personal.
¿Quién decide?
Los controladores han trabajado con computadoras obsoletas durante décadas y necesitan otras mejores. Las líneas de cobre de las que se queja Duffy son reales y deben reemplazarse. Lo importante es quién decide qué tecnología se implementa, a qué velocidad, quién realiza el trabajo y quién lo supervisa. Hoy en día, son Duffy, los contratistas y los inversores de los contratistas quienes toman esas decisiones.
Tras el accidente nuclear de Three Mile Island en 1979, la demanda del movimiento obrero fue arrebatar la industria nuclear a los monopolios y ponerla en manos de los trabajadores, y paralizarla hasta que esto se lograra. Esta misma demanda es aplicable aquí. Detener la implementación del sistema SMART hasta que los controladores, técnicos de la FAA, pilotos y auxiliares de vuelo lo hayan examinado a través de sus sindicatos y tengan la potestad de detenerlo si no es seguro. Quitar la tecnología de control de tráfico aéreo a los contratistas y ponerla bajo el control de los trabajadores que operan el sistema, responsables ante las comunidades que viven bajo las rutas aéreas y los millones de pasajeros.
La fuerza que puede ganarlo
Una demanda como esta requiere una fuerza organizada que la respalde, y esa fuerza existe. Aproximadamente 20 000 controladores y otros trabajadores de la aviación pertenecen a la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo. Los técnicos de la FAA están organizados en la Asociación de Especialistas Profesionales en Seguridad Aérea. Los pilotos y auxiliares de vuelo tienen sus propios sindicatos.
Estos trabajadores ya han demostrado de lo que son capaces. En enero de 2019, un cierre del gobierno obligó a los controladores aéreos a trabajar sin cobrar durante 35 días. Los sindicatos de controladores, pilotos y auxiliares de vuelo advirtieron conjuntamente que la seguridad estaba en riesgo. El 25 de enero, un pequeño grupo de controladores se quedó en casa en dos instalaciones de la FAA, y los vuelos al aeropuerto LaGuardia de Nueva York se detuvieron. El cierre terminó ese mismo día. La ley federal prohíbe a estos trabajadores declararse en huelga, la misma ley que Reagan utilizó en 1981. Aun así, su poder se hizo sentir.
El 13 de noviembre, el comunicado oficial del sindicato de controladores aéreos solo decía que los controladores estaban trabajando y que la seguridad era la prioridad. Sesenta controladores declararon a un periodista que no creían a Duffy, y en menos de un día se demostró que tenían razón. El 14 de noviembre, el presidente del sindicato, Nick Daniels, declaró a Yahoo News que los trabajos que pueden inutilizar todas las frecuencias de radio deben realizarse cuando haya el menor número de aviones en el aire, y que fallos como este suelen ocurrir cuando se omiten las revisiones de seguridad obligatorias antes del mantenimiento. La actualización estaba en marcha un viernes por la tarde. Pero Daniels no quiso decir si L3Harris tenía la culpa, y afirmó que el sindicato seguirá colaborando con la administración. Los dirigentes sindicales actúan cuando sus miembros los presionan. Los controladores y técnicos pueden exigir que sus sindicatos hagan público lo que sus miembros se dicen entre sí.
Existe una oportunidad para hacerlo. Duffy promete exigir responsabilidades, y su departamento está investigando a sus propios contratistas. El 13 de octubre, miembros del Congreso solicitaron a la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) que revisara SMART, y se celebrarán audiencias. De no ser investigadas, estas pesquisas se llevarán a cabo a puerta cerrada por los funcionarios que contrataron a los contratistas y compraron sus productos. Los sindicatos pueden exigir participar en la investigación, con sus propios expertos elegidos por los trabajadores y pagados por el gobierno, y acceso completo a los registros de red del 13 de noviembre, las órdenes de trabajo de L3Harris y el propio SMART. Pueden exigir que las audiencias sean públicas. Si el informe oficial se limita a culpar a un enrutador, los sindicatos pueden presentar el suyo propio.
Los sindicatos no estarían solos. Millones de pasajeros quedaron varados el 13 de noviembre, junto con los maleteros, agentes de puerta, personal de limpieza y trabajadores de la restauración cuyos turnos se vieron truncados. La mayoría de esos pasajeros también son trabajadores, y todos los que vuelan o trabajan en un aeropuerto tienen el mismo interés que los controladores en un sistema que funciona para garantizar la seguridad y no se rige por los horarios de ningún contratista. Las manifestaciones en los aeropuertos, paralelamente a las audiencias, darían mayor peso a la demanda.
Los trabajadores ya han logrado impedir algo así antes. Cuando Airbus y Dassault presionaron a los reguladores europeos para que permitieran que la automatización sustituyera al segundo piloto en las cabinas de los aviones comerciales, el sindicato de pilotos se opuso y, en 2025, el regulador archivó el plan.
Duffy promete más interrupciones en tierra a menos que el Congreso asigne 50 mil millones de dólares para contratar más empresas. El 13 de noviembre, controladores y pilotos lograron aterrizar de forma segura más de 3500 aviones mientras fallaban los equipos a su alrededor. Son ellos quienes deben decidir qué se conecta.
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