Gaceta Crítica

Adhik Arrilucea (PÚBLICO), 30 de Octubre de 2026

• «Los últimos grandes accidentes se han producido por más de una causa, no por una sola», expresa a ‘Público’  Joan Carles Salmerón, director del Centre d’Estudis del Transport Terminus.
• Un informe de la CIAF de 2025 sobre un incidente similar ya avisaba de la necesidad de incluir medidas adicionales para «mitigar» los posibles errores humanos.

El accidente de tren de este miércoles en Toledo se ha saldado con al menos 69 muertes. De las 110 personas heridas, 60 han recibido ya el alta médica. Continúan ingresadas otras 53 en los hospitales más cercanos de Madrid y Castilla La Mancha. En el Hospital Universitario de Toledo se encuentra una veintena, 15 de ellos en la UCI. El suceso de este miércoles dejó a todo el mundo en estado de shock. Se han resuelto las primeras preguntas, pero todavía queda mucho por conocer. Buena parte del debate público se centra ahora en determinar qué falló para que se produjera una catástrofe de las dimensiones de la de Urda. Sin embargo, los expertos en seguridad ferroviaria consultados advierten de que una tragedia de esta magnitud no puede atribuirse exclusivamente a un error humano, sino a una concatenación de factores técnicos y operativos. El accidente expone una serie de vulnerabilidades de las cuales ya se había advertido con anterioridad. Un informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de 2025 ya había alertado, a raíz de un incidente con ciertas similitudes ocurrido en Cuenca, de los riesgos de depender únicamente de comprobaciones humanas como última barrera de seguridad, y recomendaba incorporar medidas técnicas adicionales.

El Centre d’Estudis del Transport Terminus ha analizado los accidentes ferroviarios en el Estado español de los últimos 138 años. Lo que revelan los últimos grandes accidentes, como Angrois o Adamuz, es que «se han producido por más de una causa, no por una sola», declara a Público Joan Carles Salmerón, director del centro. Para dar una respuesta integral a la colisión entre el AVE y el Iryo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha iniciado ya el análisis del caso para elaborar un informe.

La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT) desplazó este miércoles y de manera inmediata a tres investigadores. Así lo comunica la CIAF a Público. Este jueves se han trasladado más investigadores para continuar con las pesquisas. Además, «un consejero de la autoridad y el director de investigación técnica acudieron al Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Atocha para recabar información». En este contexto, la comisión subraya que «es todavía muy pronto para adelantar cualquier hipótesis sobre las causas del accidente«, por lo que prefiere «actuar con prudencia».

La CIAF ya avisó en 2025 del peligro de «fallos humanos»

En lo que la autoridad estudia el caso, ha trascendido un informe de la CIAF sobre un incidente similar al acaecido este miércoles. En junio de 2024 un tren de alta velocidad de Murcia a Madrid tuvo un «incidente operacional». El vehículo realizó un «rebase indebido» en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. La señal de salida aparecía en «rojo fijo y azul fijo», lo cual «obligaba al tren a detenerse». Esta detención no se realizó y los sistemas de seguridad lo frenaron de manera automática. «El maquinista se comunicó con el Responsable de Circulación (RC)» y este «autorizó al tren a continuar la marcha» sin interpretar que era un rebase indebido. Pero al comprobarlo, el RC ordenó al maquinista retroceder y mantenerse detenido en la estación.

Este caso, que no ocasionó ninguna fatalidad, guarda similitud con el de Urda porque el operario autorizó el avance de un tren cuando este debía mantenerse detenido. «Es muy importante subrayar el hecho de que la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del RC«, recoge el informe. «Esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico«.

La CIAF apuntó en dicho informe varias recomendaciones finales, como «realizar estudios específicos, para mejorar la ergonomía de las señales luminosas en alta velocidad, considerando el factor humano y realizando los análisis de riesgos correspondientes». Esta tarea correspondería a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Público ha preguntado a la entidad si ha implementado dicha pauta, pero al cierre de la información no ha obtenido respuesta. Existen otras recomendaciones, la mayoría de ellas vinculadas al sistema de seguridad ERTMS, que en el caso de Urda no aplica porque cuenta con otro tipo de sistema, el LZB. Una de las recomendaciones que sí se llevó a cabo desde el incidente de 2024 es «la programación del enrutador automático en modo ASFA [Anuncio de Señales y Frenado Automático]». Este se activó como respaldo este miércoles cuando falló el sistema de seguridad.

El sistema LZB y el respaldo «excepcional» de ASFA

Lo que pasó el 28 de octubre fue una desconexión del sistema alemán LZB. «Es muy seguro porque elimina absolutamente todo tipo de error humano», insiste. Sin embargo, el problema no es que el sistema no cumpliera con sus funciones previstas, sino que se desconectó. «Una de las cosas que quedan por resolver y exigimos que se comunique lo más pronto posible es por qué cayó», reclama Salmerón.

Ante la desconexión del LZB, se puso en marcha el modo ASFA. Este «incluye el bloqueo de señalización lateral», indica Salmerón. Es decir, se pasa a funcionar con «semáforos al lado de la vía, muy parecidos a los que encontramos en las calles de las ciudades». También incluye telefonemas, «un teléfono que comunica los trenes con el Centro de Regulación«. A través de ellos se comunican las autorizaciones para controlar la circulación de los convoyes. ASFA estaba funcionando correctamente, pero el experto señala que es un sistema «extremadamente excepcional» que también incluye operaciones a nivel manual.

Un solo cantón, un Iryo detenido y un AVE en marcha

Esto implica que el modo ASFA también está supeditado a posibles errores humanos. Por ello cuenta con «unas medidas extra de seguridad«, recuerda el director de Terminus. La cuestión es que estas medidas no se encuentran de manera continua a lo largo de la vía. Se activan cada ciertos kilómetros, entre un tramo y otro. Estos tramos son conocidos como cantones. Si un cantón está ocupado ya por un tren, no puede acceder otro. Pero según las informaciones disponibles, tanto el AVE como el Iryo se encontraban ya en el mismo cantón, por lo que no se pudo activar el sistema que habría paralizado el avance del convoy de Renfe.

La empresa pública confirmó a este diario que el maquinista tenía la autorización para reanudar el viaje. En cambio, el Iryo continuaba detenido. La maquinista de este convoy avisó al RC de que tenía dificultades para arrancar de nuevo el tren. Este mismo mes, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió ante el Senado que los vehículos de la compañía se demoraban mucho en recuperar la actividad cuando caía el sistema LZB. «Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio», aseveró en la comisión de investigación sobre el accidente de Adamuz, en declaraciones recuperadas por El País.

Respecto al sistema LZB, expresó que «es un sistema seguro, pero bastante antiguo, y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio«. Un Iryo también estuvo implicado en el accidente de Adamuz, en la ruta entre Málaga y Madrid. Favarac contestó así al senador de Vox Javier Alonso Coronel. Este preguntó por las incidicencias previas que maquinistas de la compañía habían comunicado a Adif.

Para Iryo era ya conocida la dificultad de recuperar la actividad de sus trenes ante fallos del sistema LZB. Este es uno de los factores implicados en la lista de causas que finalmente llevaron a la trágica colisión del AVE contra el convoy de la empresa privada. Por qué este continuaba detenido sigue siendo una de las incógnitas que debe resolverse para comprender el accidente en su magnitud. «Tenemos que esperar a los informes técnicos, que seguro que bien pronto nos dicen por qué no había podido reanudar la marcha», indica Salmerón.