Gaceta Crítica

Inés García Rábade (PÚBLICO), 29 de Octubre de 2026

• «Se ha dejado de lado la red ferroviaria básica, escasea el personal formado y Adif subcontrata a empresas privadas para el mantenimiento», condensa José Luis Ordóñez, portavoz de la Plataforma por el Tren Público, Social y Sostenible, aludiendo al «agujero de inversión» heredado de la época de Rajoy.
• Los sindicatos insisten en la dejación de las labores de mantenimiento y piden reforzar la seguridad de toda la infraestructura ferroviaria.

Con cerca de 17.000 kilómetros de vías, España es el quinto país (por detrás de Alemania, Francia, Polonia e Italia) con la red ferroviaria más extensa de la Unión Europea. Eso sí, lidera el podio de la apuesta por la Alta Velocidad: casi 4.000 kilómetros de raíles que comunican, con Madrid como nudo fundamental, más de 50 localidades. En los últimos meses, sin embargo, el AVE español ha sido noticia por otra cosa: los sucesivos accidentes de Adamuz y Urda. Ambos en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El primero, la tarde del 18 de enero; el segundo, la mañana de este miércoles 28 de octubre. Los dos con el mismo efecto inmediato: concentrar las miradas en torno a las carencias del sistema ferroviario español. Un déficit histórico en inversión pública —heredado de los años de gobierno de Mariano Rajoy—, el discutido reparto de competencias entre Renfe y Adif, la externalización de las labores de mantenimiento o la falta de personal cualificado. Expertos analizan, en conversación con Público, algunos de los deberes pendientes del tren español.

Primero, un terreno suficientemente preparado. Después, las piedras del colchón de amortiguamiento. Entonces llega el turno de las traviesas y los carriles. Por último, el sistema de catenarias para electrificar el tren. Y eso sin contar con el resto de elementos de señalización y seguridad. Así explica José Luis Ordóñez, portavoz de la Plataforma por el Tren Público, Social y Sostenible, las diferentes capas que conforman la infraestructura ferroviaria. Una infraestructura que, problematiza el activista, ha sobrevivido, a un «agujero de inversión» heredado de la época del expresidente popular Mariano Rajoy. Sanidad, educación, pensiones. Muchos son los servicios públicos, insiste Ordóñez, víctimas del «austericidio» que impulsó en España el dirigente gallego: «También el sistema público de transportes y, muy especialmente, el tren». De hecho, según datos del Observatorio del Ferrocarril, la inversión pública en el transporte por ferrocarril pasó de 7.553,2 millones de euros en 2011 a apenas 2.214,5 millones en 2017. Una bajada de algo más del 70%. «A pesar del aumento de la inversión en los últimos años, todavía nos estamos recuperando de ese déficit», insiste Ordóñez.

A los temas de dinero, se suma el «caótico» reparto de competencias entre Renfe y Adif. Las dos empresas públicas tomaron caminos separados el 1 de enero de 2005, tras la entrada en vigor de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario. La primera —Renfe— se convertía en la empresa transportista; la segunda —Adif— asumía la gestión de la infraestructura ferroviaria. Esta fragmentación de competencias supone, para Ordóñez, tener «dos pies intentando dirigir sin una cabeza». Una apuesta que, pone como ejemplo el activista, ya revirtió, en 2020, el Gobierno francés, reorganizando su sistema ferroviario bajo «un grupo público unificado».

En torno a Adif se genera otra las principales fallas del sistema ferroviario: la externalización de los servicios de mantenimiento de las vías. Una crítica en la que insisten, en conversación con Público, los sindicatos ferroviarios. «Está todo privatizado, en manos de contratas y subcontratas», denuncia Joan Rodríguez, portavoz del Sindicato Ferroviario, llamando a «reinternalizar» los trabajos de conservación y modernización. En la misma línea se mueven desde la Plataforma por el Tren Público, Social y Sostenible. «Adif ha sido concebida y trabaja de forma desastrosa», valora, sin miramientos, su portavoz, para el que la ausencia de «equipos propios» condena a la empresa pública a depender, por sistema, de adjudicar contratos a proveedoras privadas. Una adjudicación con la que las administraciones públicas pierden el control directo de las labores de mantenimiento, poniendo la seguridad de trabajadores y viajeros en manos de terceros. También, por cierto, el nivel de preparación del personal que trabaja en las vías españolas.

Todo ello mientras el aumento de viajeros y trenes incrementa la presión sobre las infraestructuras. Especialmente en la joya de la corona del sistema ferroviario español, la Alta Velocidad. En 2020, el Gobierno español, en cumplimiento de una directriz europea, decidía liberalizar el mercado, abriéndolo a la competencia extranjera. Desde entonces, por las vías españolas circulan tres empresas: la propia Renfe, Iryo (participada por la compañía estatal italiana Trenitalia) y Ouigo (que pertenece a la estatal francesa SNCF). Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en 2024 circularon por la red de alta velocidad española 106.282 trenes, 33.848 más que en 2019, un incremento del 46%. Para Ordóñez, sin embargo, el tráfico no es el verdadero problema: «Estamos en cifras muy alejadas, todavía, de lo que pueden soportar las nuevas líneas españolas». La pelota, insiste el activista, vuelve a estar en el tejado de la financiación y del mantenimiento. El tren, recuerda el activista, es el transporte que menos energía consume y el más respetuoso con el medio ambiente: «La prioridad tiene que ser trabajar para fomentarlo y para derivar hacia allí el tráfico por carretera».

Hay vida más allá del AVE. O, al menos, debería haberla. Expertos y sindicatos coinciden en que el Gobierno español ha priorizado la construcción de «kilómetros y kilómetros» de AVE frente al refuerzo del resto de líneas existentes. Una veda que inauguraba, en 1992, la famosa conexión Madrid-Sevilla. La apuesta por el negocio de la Alta Velocidad, denuncian desde la Plataforma por el Tren Público, Social y Sostenible, ha dejado en segundo plano la extensión de los servicios que verdaderamente ayudan a vertebrar el mapa español: las líneas regionales y de cercanías. «El AVE ni siquiera es una red. Prácticamente tiene un único nudo: Madrid», sentencia su portavoz. «Si toda la inversión que se ha destinado a la Alta Velocidad se hubiera aplicado al conjunto de la red», calcula Ordóñez, «España podría haber triplicado sus kilómetros de tendido ferroviario». De los casi 17.000 actuales hasta el entorno de los 45.000.