Abdaljawad Omar (MONDOWEISS), 23 de Junio de 2026
Netanyahu ha apostado el futuro económico de Israel a convertirlo en un centro comercial mediterráneo que reemplace al estrecho de Ormuz. Se suponía que la guerra contra Irán lo haría posible, pero consumió el margen fiscal, el respaldo estadounidense y el capital del Golfo necesarios para ello.
El primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, visita la 36.ª División del ejército israelí en la frontera con el sur del Líbano, acompañado por el ministro de Defensa israelí, Israel Katz, y el subjefe del Estado Mayor, el general de división Tamir Yadai, el 30 de mayo de 2026. (Foto: Oficina del Primer Ministro de Israel/APA Images)
Existe una versión de la guerra contra Irán que Benjamin Netanyahu quiere hacernos creer que se centra únicamente en las centrifugadoras y la supervivencia del Estado judío. La otra versión, mucho menos comentada, plantea que el premio para Israel es un ferrocarril.
A juzgar por las propias palabras de su primer ministro, la ambición de Israel es convertirse en el punto de llegada mediterráneo del comercio procedente del Golfo Pérsico y el sur de Asia: el lugar donde los contenedores asiáticos se encuentran con los puertos europeos sin tener que cruzar el estrecho de Ormuz. La guerra, sea cual sea su desenlace, es una vía para alcanzar ese objetivo. La ironía, y no es poca, reside en que la campaña que genera esta oportunidad también está consumiendo los medios para aprovecharla.
El propio Netanyahu lo afirmó dos veces, con tres años de diferencia, ahorrándonos así la molestia de leer entre líneas.
En septiembre de 2023, días después de que India, Estados Unidos, Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos y la UE presentaran el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa ( IMEC ) en la cumbre del G20 en Nueva Delhi, lo calificó como «el mayor proyecto de cooperación de nuestra historia» y prometió que Israel se convertiría en «un nudo de comunicaciones central» dentro del mismo; sus puertos y ferrocarriles formarían, en sus palabras, «una nueva puerta de entrada desde India a través de Oriente Medio hasta Europa, y viceversa».
En la ONU, ese mismo mes, presentó dos mapas, con la elocuencia propia de quien disfruta de cualquier recurso visual: uno titulado «La Maldición», que representaba la red regional de Irán; el otro, «La Bendición», que mostraba a Israel conectado por ferrocarril y oleoducto con Jordania, el Golfo Pérsico y, finalmente, con Europa. Le gustó tanto el recurso que lo reutilizó un año después, declarando ante la Asamblea General de 2024: «Este es el mapa que presenté aquí el año pasado». La sutileza nunca ha sido su prioridad.
Para marzo de 2026, con el estrecho de Ormuz prácticamente cerrado por la respuesta de Irán a la guerra de agresión lanzada en su contra, la propuesta había dejado de ser una propuesta y se había convertido en algo más parecido a una declaración de tesis.
En una rueda de prensa en Jerusalén el 19 de marzo, Netanyahu relacionó directamente la guerra con el ferrocarril sin que se le preguntara dos veces: «En lugar de atravesar puntos estratégicos como el estrecho de Ormuz y Bab el-Mandeb, podemos construir oleoductos hacia el oeste a través de la península arábiga hasta los puertos israelíes del Mediterráneo, eliminando así estos cuellos de botella». En otras palabras, el cierre del estrecho de Ormuz no es una consecuencia desafortunada de la guerra, sino el argumento a favor de la alternativa que Israel ha estado presentando a los inversores desde antes de octubre de 2023.
El problema de vender una alternativa es que hay que construirla, y construir cosas, resulta, es difícil cuando el presupuesto de defensa está devorando al país . Convertirse en un centro logístico exige los elementos básicos, aunque poco glamurosos, de la gestión estatal —capacidad portuaria, ferrocarril, mano de obra, margen fiscal— justo en el momento en que los cuatro se están destinando a otros fines.
El gasto en defensa de Israel se ha estabilizado en torno al 8% del PIB , un nivel generalmente asociado a estados en riesgo existencial más que a estados que intentan atraer fondos soberanos. El presupuesto de 2026, elevado a 144.000 millones de NIS, deja poco margen para la inversión en transporte que realmente necesita la rama israelí de IMEC. La deuda externa ha aumentado de alrededor del 60% del PIB antes de la guerra a cerca del 70%. Decenas de miles de reservistas han sido retirados de la construcción y la logística , mientras que la exclusión de la mano de obra palestina durante la guerra ha dejado las obras con personal reducido y la construcción de viviendas paralizada.
Nada de esto prueba necesariamente que la modernización del puerto de Haifa se haya retrasado específicamente, ya que esos datos no son públicos, pero sí explica el mecanismo: un país que libra una guerra maximalista en varios frentes no puede, al mismo tiempo, tender vías férreas en secreto. Tarde o temprano, la cuenta atrás se reduce a una sola columna.
También está deteriorando la única relación sobre la que se construyó el corredor: IMEC fue concebido y financiado en gran medida como un proyecto estadounidense. El respaldo de Washington siempre formó parte de su estructura de capital, del mismo modo que la credibilidad de un banco central forma parte del valor de una moneda. Ese respaldo se está debilitando visiblemente, tanto por las guerras arriesgadas que emprende Estados Unidos como por la creciente tensión entre Estados Unidos e Israel como resultado de los intereses divergentes sobre cómo poner fin a la guerra contra Irán.
Según se informa , Trump le dijo a Netanyahu: «Estarías en la cárcel si no fuera por mí», después de que los ataques israelíes contra Beirut amenazaran con descarrilar su diplomacia con Teherán. Este no es el lenguaje de un hombre que considera que los objetivos bélicos de su aliado coinciden con los suyos. Por otra parte, Trump le dijo a Netanyahu que «resolviera el problema» con Erdoğan en lugar de abrir un segundo frente con Turquía.
Ambos episodios apuntan en la misma dirección: Washington quiere un resultado lo suficientemente estable como para que el capital circule a través de él, mientras que Israel sigue comportándose como si la guerra en sí misma fuera la estrategia.
En esta ecuación, un mecenas que tiene que estar intentando desanimarte constantemente es un mecenas cuyo entusiasmo está disminuyendo, y el IMEC, como la mayoría de los proyectos de infraestructura ambiciosos, depende de un entusiasmo que se acumula en lugar de decaer.
Luego está el Golfo, cuyo capital es indispensable para el corredor y que se está preparando para afrontar riesgos casi en tiempo real. Arabia Saudita se ha negado rotundamente a respaldar el proyecto del gasoducto, en parte debido a sus tensas relaciones con Netanyahu, incluso mientras los petroleros permanecían inactivos en el estrecho y Washington sopesaba el envío de escoltas navales. Los Emiratos Árabes Unidos, por su parte, han optado por una postura opuesta, apoyándose más en los Acuerdos de Abraham y beneficiándose por primera vez de las capacidades de defensa antimisiles israelíes tras ser atacados con drones y misiles iraníes.
Riad, que inicialmente apoyó la campaña antes de descubrir el daño que estaba causando a su economía, dependiente del petróleo, se ha ido inclinando hacia Turquía y Pakistán. En otras palabras, el principal financiador potencial de las ambiciones de Israel para crear un centro tecnológico se está acercando precisamente al actor que dicho centro pretendía dejar obsoleto.
Ese actor no se ha quedado de brazos cruzados. Turquía e Irak han impulsado la Carretera del Desarrollo, una conexión ferroviaria y de autopistas entre Basora y Mersin, pasando por Bagdad, concebida desde el principio para facilitar el comercio del Golfo Pérsico hacia Europa sin acercarse a Israel. Erdoğan dejó clara su objeción al proyecto rival durante el vuelo de regreso de la cumbre del G20 que lo lanzó: «Decimos que no hay corredor sin Turquía», declaró a la prensa . «Turquía es una importante base de producción y comercio. La ruta más conveniente para el tráfico de este a oeste tiene que pasar por Turquía».
Desde entonces, los funcionarios turcos han explicitado la cuestión de Israel, en lugar de considerarla incidental. El ministro de Asuntos Exteriores, Hakan Fidan, ha declarado que Israel, tras haber agotado a Irán como adversario, «no puede vivir sin un enemigo» y ahora está posicionando a Ankara como el próximo. Fidan incluso ha acusado a Jerusalén de tratar los pactos de seguridad regionales, incluido el marco de defensa entre Israel, Grecia y Chipre, colindante con el corredor de gas del Mediterráneo Oriental, como una «alianza militar contra los países musulmanes de la región».
Tampoco se trata de mera retórica: camioneros polacos y alemanes ya han realizado la ruta Europa-Golfo a través de Irak en tan solo diez o doce días, un dato que se difunde rápidamente en el sector del transporte de mercancías. Cada semana que el estrecho de Ormuz permanece cerrado, tanto Israel como Turquía intensifican sus argumentos, y solo uno de los dos se libra de la carga política que supone Israel.
Significativamente, la política israelí ha comenzado a tratar a Ankara menos como una molestia y más como el próximo adversario. Naftali Bennett, quien nunca minimiza una amenaza, ha calificado a Turquía como parte de un eje «similar al iraní».
Tómese esto con pinzas: el antagonismo entre Erdoğan y Netanyahu es anterior a cualquier ferrocarril y tiene sus propios motivos de queja, desde Gaza hasta Siria, pasando por una antipatía personal que ya dura más de dos décadas; pero el intercambio de acusaciones sobre corredores, puertas y alianzas demuestra que ambas partes han empezado a tratar la logística como un campo de batalla propio.
Sería exagerado afirmar que la guerra se libra por un ferrocarril. Las pruebas al respecto no son tan contundentes, y las guerras rara vez tienen una única causa. Lo que sí respaldan las pruebas es, a mi parecer, más específico e interesante: el liderazgo israelí ha vinculado explícitamente y en repetidas ocasiones su futuro económico deseado al cierre del estrecho de Ormuz y a la disminución de su importancia, y ha señalado la alteración del antiguo orden marítimo provocada por la guerra como la condición que hace viable su alternativa.
Lo que sí se puede afirmar con seguridad es que esto deja a Israel en una posición asimétrica. Incluso en el escenario más optimista, donde el estrecho de Ormuz siga en disputa, se construyan los oleoductos y la expansión de Haifa se concrete según lo previsto, la misma campaña habrá agotado los tres pilares fundamentales de una estrategia de centro logístico: margen fiscal, un patrocinador estadounidense cuyo apoyo no requiera vigilancia constante y capitales del Golfo dispuestos a ignorar el costo político de canalizar el comercio a través de un país en guerra con la mitad de sus vecinos y dispuestos a bombardear el Golfo en su búsqueda de la victoria total. Es posible que Israel aún consiga su ferrocarril y sus oleoductos. Pero actualmente los financia vendiendo aquello que haría que alguien quisiera utilizarlos.
Abdaljawad Omar es escritor y profesor asistente en la Universidad de Birzeit, Palestina.
Gaceta Crítica 
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