Gaceta Crítica

Han Feizi (ASIA TIMES), 5 de Mayo de 2026

Mientras los fabricantes chinos de vehículos eléctricos se enzarzan en una feroz competencia, los fabricantes estadounidenses, japoneses y alemanes deberían simplemente izar la bandera blanca.

Tras asistir a la exposición Auto China 2024 en Pekín, este autor declaró que «la guerra desenfrenada industrial había regresado, esta vez en un escenario mucho mayor y con mucho más en juego. China está repitiendo las guerras de motocicletas japonesas, pero con automóviles. Será sangrienta y revolucionará lo que un automóvil puede ser»

El Salón del Automóvil de Pekín 2024 se celebró en el Centro Internacional de Exposiciones de China Sunyi, con una superficie de 106.800 m² ^. El Salón del Automóvil de Pekín 2026 se celebra en el mismo centro, así como en el recién construido Centro Internacional de Exposiciones y Convenciones Capital, de 210.000 m², situado ^justo al lado.

Ya de por sí abrumador para un solo día en 2024, el evento de este año ocupa el triple de espacio. Se exhiben 1451 vehículos, frente a los aproximadamente 1000 de hace dos años. Se presentaron 181 vehículos nuevos, en comparación con los 117 de 2024.

La feroz competencia en el sector automovilístico chino se ha intensificado. El gobierno está eliminando gradualmente las exenciones fiscales para la compra de vehículos eléctricos, con una reducción del 50 % para 2026 y su eliminación total en 2027. Si bien esto provocó una caída del 20,3 % en las ventas nacionales de automóviles durante el primer trimestre de 2026, las exportaciones crecieron un 57 %, compensando en gran medida esta disminución.

En el sangriento drama que es la mayor industria automotriz del mundo, existen innumerables tramas. En este artículo, solo podemos abordar algunos aspectos. La competencia en el mercado automovilístico chino se ha vuelto aún más feroz, con la tecnología y la guerra de precios como principales armas. El campo de batalla es cambiante. Los ganadores de ayer pueden ser superados y los perdedores de hoy están a un lanzamiento de un nuevo modelo de resurgir.

En los últimos dos años, BYD, líder del sector, sufrió reveses debido a productos poco atractivos y a la intervención de los reguladores para ayudar a sus proveedores, que llevaban tiempo sufriendo las consecuencias. A pesar de contar con la cadena de suministro más integrada verticalmente y la línea de productos más diversificada, los coches de BYD fueron eclipsados ​​en los segmentos premium por las ofertas de NIO, Xiaomi, XPeng y Huawei, y superados por Geely, Chery, Changan y Leapmotor en la guerra de precios del mercado masivo.

Los reguladores pusieron fin a las dudosas prácticas financieras de BYD exigiendo que se pagara a los proveedores en 60 días (en lugar de los abusivos 140-180 días anteriores), lo que redujo el capital circulante y frenó la vertiginosa expansión de la empresa.

Por supuesto, sería un error descartar a BYD, cuyas inversiones estratégicas a largo plazo deberían empezar a dar frutos. La compañía invirtió en su infraestructura de exportación hace años, con ocho buques de transporte de automóviles tipo ro-ro (RoRo) propios y otros siete en construcción.

Las exportaciones, con márgenes seis veces superiores a los de las ventas nacionales, aumentaron un 145 % en 2025, alcanzando 1,05 millones de vehículos (el 23 % del total). Las exportaciones de BYD para 2026 están en camino de superar su objetivo de 1,5 millones de unidades, con un incremento interanual del 60 % entre enero y abril de 2026.

BYD lanzó recientemente su batería Blade de segunda generación, cuya carga rápida de 1500 kW permite recargarla del 10 % al 70 % en 5 minutos y del 10 % al 97 % en 10 minutos. BYD se ha comprometido a instalar 20 000 estaciones de carga rápida para finales de año. La implementación a nivel nacional de la carga rápida eliminará la preocupación por la autonomía para los propietarios de vehículos BYD, uno de los últimos inconvenientes de los vehículos eléctricos.

Las baterías, que aún representan entre el 30 % y el 50 % del precio de un vehículo eléctrico, siguen siendo una tecnología de vanguardia con muchos factores competitivos que podrían revolucionar el mercado. Es probable que la carga rápida se convierta en un requisito indispensable a medida que BYD, CATL y sus competidores ofrezcan sus propias versiones.

La tecnología de iones de sodio de CATL podría reducir a la mitad el precio de las baterías. Las baterías de estado sólido, consideradas el Santo Grial, prometen ser ininflamables, duplicar la autonomía, reducir el peso y abaratar costes. Los investigadores chinos son responsables del 66% de los artículos sobre baterías más citados del mundo. Estados Unidos ocupa el segundo lugar con un 12%.  

En 2024, las empresas chinas de vehículos eléctricos libraban una guerra de interiores ostentosos, equipando los coches con pantallas táctiles, asientos con función de masaje, cuero napa, cargadores inalámbricos para teléfonos y refrigeradores. La guerra de la potencia sigue ahora un curso similar.

En China, el vehículo eléctrico promedio ahora tiene más de 270 caballos de fuerza, frente a los 150 de los automóviles con motor de combustión interna. La aceleración, o «recuperación», es un factor diferenciador fundamental para los automóviles con motor de combustión interna, perceptible al instante cuando el semáforo se pone en verde, al incorporarse al tráfico o al entrar en la autopista.

Ahora se espera una aceleración ágil (unos 200 caballos) en los vehículos eléctricos. Los 500 caballos, antes exclusivos de deportivos europeos de alta gama, ahora son una opción de mejora en muchos modelos de producción masiva. Los vehículos eléctricos chinos de gama alta ofrecen potencias desmesuradas de entre 1000 y 1500 caballos. Una buena respuesta inmediata es deseable. Más de 1000 caballos, que queman neumáticos, es excesivo, al igual que los interiores con media docena de pantallas táctiles y sistemas de karaoke.

Una vez resuelto el problema de la aceleración, los ingenieros automovilísticos chinos se han centrado en otros retos más importantes. Los vehículos eléctricos chinos ahora presentan una notable reducción del ruido, las vibraciones y la aspereza (NVH), lo que mejora significativamente la experiencia del conductor y los pasajeros.

La carrera armamentística contra el ruido, la vibración y la aspereza (NVH, por sus siglas en inglés) fue iniciada por Li Auto, cuyos interiores silenciosos y funcionamiento suave como la seda consolidaron su imagen de marca premium. Las compañías automovilísticas chinas abordan el NVH de forma integral, analizando minuciosamente cada componente para reducirlo, en lugar de depender de un aislamiento excesivo.

Los motores están diseñados para reducir el zumbido. Los sistemas eléctricos utilizan modulación por ancho de pulso (PWM) para minimizar el ruido acústico. Los chasis están fabricados en una sola pieza para eliminar remaches y soldaduras propensos a vibraciones. Las ventanas utilizan vidrio laminado multicapa con intercalaciones de polivinil butiral (PVB) para reducir el ruido exterior.

Los bujes hidráulicos, en lugar de goma, reducen las vibraciones de alta frecuencia. El ruido interior se cancela activamente mediante altavoces y la retroalimentación de los micrófonos. Estas son solo algunas de las innovaciones tecnológicas que ahora otorgan a los vehículos eléctricos chinos de producción masiva una sensación premium y un bajo nivel de ruido y vibraciones.

Las suspensiones avanzadas también se están volviendo omnipresentes. Existen diversos niveles de esta tecnología, desde el control continuo de amortiguación (CDC) hasta las suspensiones neumáticas y los sistemas totalmente activos. El CDC, disponible en modelos de gran consumo de BYD, Geely (Zeekr), Dongfeng (Voyah) y Changan (Deepal), entre otros, es un amortiguador controlado electrónicamente que ajusta las fuerzas de amortiguación en tiempo real, optimizando la suspensión para mayor comodidad, manejo y seguridad.

El siguiente nivel es la suspensión neumática, que utiliza bolsas de aire controladas electrónicamente en lugar de resortes mecánicos. Las suspensiones neumáticas, disponibles en la mayoría de los modelos premium y algunos modelos de gama media de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng y Huawei (AITO), entre otros, pueden ajustar la altura según la velocidad y las condiciones de la carretera, autonivelar vehículos con cargas desiguales y brindar una conducción mucho más suave.

La tecnología de suspensión más avanzada es la suspensión totalmente activa, que actualmente se utiliza en los modelos insignia de NIO, BYD (YangWang) y Li Auto. Mientras que las suspensiones CDC y neumáticas son reactivas, la suspensión totalmente activa utiliza sistemas hidráulicos para anular el movimiento vertical de las ruedas, eliminando sustancialmente los baches y las ondulaciones. El sistema elimina el cabeceo al acelerar, el hundimiento al frenar y el balanceo al tomar curvas. Además, realiza trucos como saltar baches, bailar al ritmo de la música y hacer flexiones. Sí, flexiones.

Actualmente, aproximadamente el 80 % de los vehículos eléctricos en China cuentan con algún nivel de capacidad de conducción autónoma. Entre el 40 % y el 45 % ofrecen conducción autónoma básica de nivel 2 (control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, frenado automático), entre el 20 % y el 25 % ofrecen nivel 2+ (navegación en autopista con piloto automático, cambio de carril automático, rampas), entre el 11 % y el 19 % ofrecen nivel 2++ (navegación urbana completa con piloto automático) y dos modelos (Arcfox con Huawei ADS y Changan con su sistema propietario Tianji) ofrecen nivel 3 (sin necesidad de atención del conductor, responsabilidad legal del vehículo) en autopistas específicamente autorizadas. Se están probando robotaxis autónomos de nivel 4 en varias ciudades.

Todos sabemos cómo termina esta batalla campal. Las empresas chinas de vehículos eléctricos se aniquilarán entre sí con su brillantez tecnológica y una feroz guerra de precios. La demolición ya está en marcha.

Según el Wall Street Journal, en 2018, en pleno auge del sector, existían 487 fabricantes chinos de vehículos eléctricos. La mayoría no eran competidores serios y fueron fácilmente eliminados. Hoy en día, hay aproximadamente 40 empresas consolidadas que producen vehículos a gran escala. Probablemente, son 30 de más.

Antes de que estos 30 sean eliminados, muchos están llevando la matanza al extranjero. China exportó 7,1 millones de vehículos en 2025 (frente a los 4,4 millones de Japón y los 3,2 millones de Alemania), un aumento con respecto al millón de 2020. Además, las compañías automovilísticas chinas produjeron 900.000 vehículos en fábricas en el extranjero, frente a los 190.000 de 2020. Es probable que las exportaciones de automóviles de China en 2026 alcancen los 10 millones de unidades, con 1,7 millones adicionales producidas en fábricas en el extranjero.

Las empresas chinas desarrollan nuevos modelos entre dos y tres veces más rápido que las automotrices estadounidenses, japonesas y europeas. Esto incluye a Tesla, cuya gama de modelos, escasa y obsoleta, ha provocado que la compañía no participe en los salones del automóvil chinos en los últimos años. El extenso ecosistema de proveedores de China también otorga a los fabricantes chinos una ventaja de costos del 20 al 30 %.

Además de velocidad y precio, los vehículos eléctricos chinos son simplemente superiores. Han marcado un antes y un después, y nada en el resto del mundo se les compara, ni siquiera Tesla. Los directores ejecutivos de Ford, Toyota y Honda han declarado que la amenaza que representan los fabricantes chinos de vehículos eléctricos es existencial. YouTube está repleto de comparaciones vergonzosas entre los nuevos vehículos eléctricos chinos y sus contrapartes alemanas, que cuestan el doble y resultan inferiores. 

No está claro qué se debe hacer. No está claro qué se puede hacer. En esencia, se trata de una cuestión de capital humano. China gradúa aproximadamente 2,5 veces más ingenieros que Estados Unidos, la Unión Europea y Japón juntos. La fuerza laboral de ingeniería de China se duplicará como mínimo para 2050, mientras que la de Estados Unidos, la Unión Europea y Japón se mantendrá prácticamente sin cambios. Los empleos en BYD, Geely, NIO y Xiaomi son prestigiosos y muy codiciados por los graduados de las mejores universidades chinas. Ford y GM… no tanto. Las ventajas de China no harán más que aumentar.

Algunas economías, por la razón que sea, simplemente no están hechas para fabricar automóviles. Estados Unidos lo ha demostrado durante más de 60 años, con su industria automotriz en cuidados intensivos desde el impuesto al pollo hasta el rescate de Chrysler, pasando por las restricciones a la exportación «voluntarias» impuestas a Japón, el rescate de GM y Chrysler (de nuevo), los créditos de carbono para Tesla y el arancel del 100% a los automóviles chinos.

Es cierto que la industria china de vehículos eléctricos también ha recibido generosos subsidios gubernamentales. La diferencia radica en que las empresas chinas de vehículos eléctricos han ofrecido productos fabulosos a precios cada vez más bajos, mientras que las compañías automovilísticas estadounidenses venden la misma basura de siempre a precios cada vez más altos, con recompras de acciones y generosos dividendos para los accionistas.

Según la economía clásica, que en paz descanse David Ricardo, no hay ningún problema con nada de esto. Si bien Estados Unidos puede estar rezagado en la industria automotriz, cuenta con focos de excelencia en inteligencia artificial, aviación comercial, lanzamientos espaciales y productos farmacéuticos. La UE y Japón poseen máquinas herramienta, litografía EUV, robots industriales y piezas de precisión. El comercio beneficia a todos.

Lamentablemente, este no es el mundo en el que vivimos. Y lo que es aún más lamentable, los proteccionistas se centran en lo incorrecto. La política industrial proteccionista funcionó en China (y en Japón y Corea) porque, en última instancia, se basaba en la mejora del capital humano.

Las industrias pueden alcanzar la competitividad global si cuentan con el talento necesario en su fuerza laboral. Las políticas proteccionistas, sin invertir en capital humano, son contraproducentes. Mantienen a flote industrias inactivas, lo suficiente como para seguir consumiendo recursos.

Occidente debe elegir sus batallas y librarlas con inteligencia. Quizás Estados Unidos, Europa y Japón simplemente no estén destinados a fabricar automóviles. Quizás la escala industrial de la industria automotriz sea crucial para la seguridad nacional. Sea cual sea el caso, mantener con vida artificialmente una industria obsoleta sin abordar la raíz del problema es un despilfarro y resulta contraproducente.

Sin un aumento significativo de la mano de obra de ingeniería en Estados Unidos, Ford, GM y lo que queda de Chrysler sobrevivirán a duras penas en un mercado protegido, vendiendo camionetas llamativas y obsoletas a precios exorbitantes. La crisis de asequibilidad de los automóviles continuará, sin opciones decentes por debajo de los 30.000 dólares.

Los estadounidenses que esperan que Estados Unidos vuelva a ser grande se preguntarán por qué no pueden tener cosas buenas mientras ven vídeos de TikTok de vehículos eléctricos chinos de 500 caballos de potencia con tracción total, equipados con pantallas táctiles, refrigeradores, suspensiones neumáticas y conducción autónoma NOA por solo 30.000 dólares (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7), mientras sus competidores occidentales les doblan en precio.