Gaceta Crítica

Cornel Ban (Substack de Geoeconomic), 4 de Enero de 2026

El gran reanclaje de Das Auto en China Inc.

El ingeniero tenía treinta y ocho años. Era del norte de Alemania, estaba en forma y siempre le faltaba cafeína. Sin sal, sin pimienta, sin aderezo de ironía. Me siento mal por haber elegido quizás el restaurante más picante de Pekín. Estábamos sentados en la mesa baja de un restaurante Sichuan, de esos con mesas de madera rayadas y té verde que llega sin haberlo pedido. Taxistas ruidosos y fornidos se daban un festín de ollas calientes después de un día infernal corriendo por las calles de Pekín. Le pregunté, con cuidado, qué pensaba sobre la «desvinculación» de Europa de China en la industria automovilística. Se echó a reír, de forma repentina, salpicándome cerveza en la solapa antes de que ninguno de los dos pudiera reaccionar.

«¿Hablas en serio?», dijo, limpiándose la boca. «¿Cuánto tiempo has pasado realmente en China? ¿Has seguido el dinero?». Se rió aún más al saber que era mi séptimo día en China. Era 2024 y el comienzo de muchos viajes que, desde entonces, sumaron meses.

Christian acababa de regresar de Changchun, de FAW, el socio local de Volkswagen. Treinta y un millones de coches vendidos en China, dijo, como si se tratara de una constante física. «Si alguien intenta seriamente desvincular a Volkswagen de China», continuó, «más vale que rodeemos Europa con altos aranceles aduaneros como los estadounidenses, nos sentemos dentro y esperemos una lenta muerte industrial, ahogados por los humos del diésel. O simplemente cerrar el negocio ahora y acabar con ello».

Se inclinó hacia mí y bajó la voz. «El futuro de la industria automovilística es la cooperación entre Europa y China en la cadena de valor de los vehículos eléctricos. No la ideología ni ese sentimiento de superioridad de mis compañeros en Wolfsburg, que se deshacen en elogios sobre la belleza de un turbodiésel perfecto. Y debemos impulsarlo mientras los chinos sigan queriendo este escenario. Por ahora, lo quieren».

Durante los siguientes 18 meses, fui testigo de este tipo de reacciones en decenas de ocasiones por parte de los innumerables Christian’s que conocí mientras realizaba el trabajo de campo para mi libro. Pero no era solo este ejército gris de talento técnico lo que hacía de Europa una potencia industrial. Consideremos a Hans-Peter Friedrich, una figura que se situaba en la cúspide del orden constitucional alemán, un escalón por debajo de la presidencia del propio Parlamento. Cuando Friedrich habla de estrategia industrial, lo hace desde la perspectiva de alguien que ha presidido debates nacionales, ha forjado el consenso federal y ha visto cómo el modelo de exportación de Alemania crecía y se tensaba bajo la presión global.

Friedrich ha sido explícito: la explosión de la demanda global de movilidad y sostenibilidad solo puede satisfacerse mediante nuevas tecnologías, y esas tecnologías deben ser desarrolladas conjuntamente por Alemania y China. La electrificación, la conectividad y la conducción autónoma son proyectos de infraestructura civilizatoria para personas como él.

La ventaja de Europa en materia de vehículos eléctricos sobrevive en las capas duras y poco glamurosas de estas infraestructuras. La electrónica de potencia es la más destacada: empresas como Infineon Technologies y STMicroelectronics siguen liderando el sector de los dispositivos de carburo de silicio, que determinan silenciosamente la eficiencia y la velocidad de carga. Europa también sigue siendo fuerte en sistemas de gestión de baterías, control térmico y software crítico para la seguridad, áreas dominadas por proveedores como Bosch. La integración de vehículos de alta gama y el reciclaje de baterías, liderados por empresas como Umicore, completan el panorama. La transformación, argumenta Friedrich, es inevitable, y el éxito depende no solo de las grandes empresas, sino también de decenas de miles de pequeñas y medianas empresas de ambos lados, cuyas innovaciones silenciosas sostienen todo el ecosistema. Ah, el director del Mittelstand estaba en la cuerda floja…

Viniendo de un antiguo vicepresidente del Bundestag, no se trata de un comentario casual. El futuro automovilístico de Alemania ya no se basa únicamente en los planes nacionales. Pasa por China, y cualquiera que se lo tome en serio lo sabe.

No llegaron a esta conclusión de golpe. Se fue imponiendo poco a poco, silenciosamente, a través de una serie de pequeñas humillaciones de la ingeniería alemana que nunca llegaron a los comunicados de prensa, dice Christian. Un asistente de voz que no podía estar a la altura de las expectativas de los usuarios. Una función de asistencia al conductor que funcionaba a la perfección en una pista cerrada, pero que fallaba en el denso tráfico urbano. Una actualización de software que tardó semanas en validarse en Europa y días en China. En algún lugar entre Wolfsburg, Stuttgart y una serie de salas de conferencias de hoteles en Shenzhen, Hangzhou, Shanghái y Pekín, los fabricantes de automóviles alemanes comenzaron a interiorizar una difícil verdad: si querían reinventarse para la era eléctrica y definida por el software, tendrían que entrar en el gigante tecnológico chino en lugar de orbitarlo desde una distancia segura, envueltos en historias de genio de la combustión interna.

En 2025, un importante fabricante chino de electrodomésticos de limpieza anuncia de repente sus planes de construir «el coche más rápido del mundo». No era una locura. La mayoría de los fabricantes de automóviles chinos hicieron lo mismo. Xiaomi fabricaba teléfonos móviles antes de diversificarse hacia los vehículos eléctricos de lujo. En Hangzhou, el gigante automovilístico Geely lanza satélites a la órbita, tejiendo una red celestial de conectividad para sus vehículos, que, gracias a los satélites, permiten al conductor obtener una precisión sin igual en la conducción asistida.

En la frontera digital, empresas chinas como WeRide están exportando el futuro mismo, con sus robotaxis —que pronto se desplegarán en colaboración con Uber— obteniendo la aprobación a pie de calle desde las avenidas bañadas por neones de Singapur hasta los desiertos de Arabia Saudí. Mientras tanto, silenciosas caravanas de furgonetas de reparto autónomas de startups chinas ya circulan por las históricas calles de Linz, Austria, y los centros logísticos de Incheon, Corea del Sur. Uber elige Múnich para el lanzamiento de sus robotaxis con Momenta. Cientos de miles de vehículos fabricados en China bajo marcas alemanas se exportan a Oriente Medio. Desde los astilleros que lanzan los enormes buques transportadores de automóviles de BYD, que reducen las emisiones, hasta el software que define nuestro futuro autónomo, China, a menudo en colaboración con la industria alemana, está diseñando y exportando toda la cadena de valor de la movilidad de próxima generación, con innovaciones integradas y sorprendentes. ¿Por qué Alemania renunciaría a todo eso?

Este es el contexto que hace que la tesis de la «desconexión» entre la UE y China suene hueca tanto en el centro de investigación como en la planta de producción. Mientras los responsables políticos debaten la exposición al riesgo, los ingenieros debaten la latencia, los datos de entrenamiento y los ciclos de iteración. La brecha entre esas conversaciones se ha ampliado lo suficiente como para engullir documentos estratégicos completos.

Para entender por qué, hay que empezar no por los coches, sino por los sistemas. La transición de China hacia los vehículos eléctricos no es impresionante por ningún avance concreto, sino por la cantidad de piezas que se mueven juntas. En noviembre, China había construido más de 19,3 millones de puntos de recarga para vehículos eléctricos, más de 4,6 millones públicos y 14,7 millones privados, lo que supone un aumento del 52 % en un solo año. Visto desde abajo, esto no parece una revolución verde. Parece banal. Filas de cargadores rápidos zumbando junto a los depósitos logísticos. Áreas de descanso en las autopistas que brillan con un tenue color azul por la noche. Pero esta banalidad es precisamente la clave. La electrificación se ha convertido en algo habitual, y lo habitual genera datos.

Esos datos vuelven a los vehículos, a los modelos de software y a los sistemas de gestión de la red. Los ingenieros diseñan los coches asumiendo una recarga abundante, una conectividad constante y entornos de tráfico denso. Para 2027, cuando China alcance su objetivo de 28 millones de cargadores y 300 millones de kilovatios de capacidad de carga pública, esa suposición estará aún más arraigada. Europa, por el contrario, sigue diseñando en torno a la escasez y el estrés del valor para los accionistas. La diferencia se nota en todas partes.

Dentro de esta infraestructura, la industria automovilística china opera a gran escala. En los primeros once meses del año, tanto la producción como las ventas superaron los 31 millones de unidades. Las exportaciones alcanzaron los 6,34 millones de vehículos, mientras que las importaciones se redujeron drásticamente. Las marcas chinas representan ahora casi el 70 % de las ventas de turismos y más del 80 % de los vehículos de nueva energía de gama alta por encima de unos 39 500 euros. Al recorrer un salón del automóvil en Shanghái, la experiencia sensorial es inconfundible: pantallas por todas partes, interfaces perfectas, vehículos que parecen nativos digitales en lugar de mecánicamente adaptados.

Este es el entorno que ha atraído a las empresas alemanas. Para Volkswagen, China se ha convertido en un motor de desarrollo. El ID. UNYX 07, producido por Volkswagen Anhui y previsto para 2026, es el primer modelo que adopta una nueva arquitectura eléctrica y electrónica desarrollada exclusivamente para China. La arquitectura eléctrica determina la rapidez con la que se puede actualizar el software, cómo se comunican los sensores y cómo se escala la inteligencia entre los modelos. En la era de los vehículos definidos por software, es el esqueleto.

Su nivel de sofisticación habría sido inconcebible en Europa e incluso las versiones más modestas habrían tardado diez veces más en desarrollarse.

La importancia de este hecho quedó más clara cuando Volkswagen Group China y XPeng anunciaron que su arquitectura zonal desarrollada conjuntamente se extendería, a partir de 2027, más allá de los vehículos eléctricos a los modelos de combustión interna e híbridos producidos en China. Esta es la parte silenciosa. Significa que la lógica digital desarrollada en China gobernará las plataformas heredadas de Volkswagen, así como su futuro eléctrico. Los ingenieros lo describen como algo inevitable. Una vez que un sistema funciona más rápido y es más barato, todo lo demás se adapta a él.

Escenas como esta se repiten ahora en todas las marcas premium de Alemania. En el Congreso Mundial de Vehículos de Nueva Energía celebrado en Haikou, Porsche presentó su futuro sistema de infoentretenimiento para automóviles. La demostración fue más importante que el discurso. La navegación fluía a través de los servicios de mapas chinos. Las plataformas de música y vídeo se cargaban al instante. La interfaz parecía viva. Porsche habló de preservar su «ADN técnico», pero lo que más destacó fue dónde se encontraba ahora la innovación: en los ecosistemas, no en los motores.

El giro de Mercedes-Benz ha sido aún más revelador. Cuando la empresa anunció una asociación estratégica con ByteDance, causó sorpresa en Europa. ByteDance es la empresa detrás de TikTok y Douyin, plataformas que entrenan algunos de los algoritmos de recomendación e interacción más avanzados del mundo. La competencia principal de ByteDance no es el contenido, sino la personalización en tiempo real a escala planetaria: comprender a los usuarios, predecir su comportamiento y adaptar las interfaces continuamente. El camino hacia la supervivencia de Das Auto pasa por algo tan cercano al Gobierno chino como este gigante digital.

Para Mercedes, este es el quid de la cuestión. La asociación abarca la asistencia al conductor, las cabinas inteligentes, la I+D inteligente, el marketing digital y las operaciones con los clientes que necesitan la velocidad de Shenzhen y los macrodatos de Pekín. El CLA totalmente eléctrico será el primer modelo de Mercedes en integrar el modelo de lenguaje Doubao AI de ByteDance. Imagínese la escena: un conductor habla con naturalidad al coche, no con frases de mando, sino con lenguaje cotidiano, aunque esté salpicado de palabrotas. El sistema entiende el contexto, los hábitos, las preferencias, la pereza y la vulgaridad de cada uno. Esa capacidad no surge de pequeños conjuntos de datos o entornos de prueba conservadores. Proviene de plataformas entrenadas con cientos de millones de usuarios. Europa no tiene plataformas propias de este tipo. China sí.

Múnich, tradicionalmente un símbolo de la confianza automovilística alemana, se ha convertido en un punto de encuentro para esta nueva realidad. En una parte de la ciudad, los ingenieros de BMW ajustan la geometría de la suspensión con precisión milimétrica. En otra, las empresas chinas establecen discretamente sus cabezas de playa. NIO ha celebrado su décimo aniversario en Europa, operando estaciones de intercambio de baterías y albergando su sede europea y su centro de diseño global en la región de Múnich. Ver cómo se extrae una batería y se coloca una nueva en cuestión de minutos es ver una filosofía diferente de la movilidad: la energía como servicio, los vehículos como carcasas modulares.

El futuro de BMW también está estrechamente ligado a China. Su centro de fabricación de Shenyang, con una inversión de más de 15 000 millones de euros, es ahora el pilar de su estrategia de electrificación. Los modelos Neue Klasse se encuentran en fase de producción experimental. El Neue Klasse iX3, fabricado en China, debutará en 2026 con un avanzado sistema de asistencia al conductor desarrollado conjuntamente con la empresa china Momenta, que ofrecerá asistencia punto a punto en autopistas y carreteras urbanas densamente transitadas. Estos sistemas necesitan tráfico denso, pruebas permisivas y una iteración constante. China ofrece las tres cosas.

España, Polonia y Hungría experimentan esta transformación a las puertas de las fábricas. Leapmotor pronto producirá su SUV eléctrico B10 en una planta de Stellantis, lo que supondrá su primera huella de fabricación en Europa. Las prensas y los robots serán europeos, pero la lógica de la plataforma, los sistemas de baterías y la arquitectura del software serán chinos. Las empresas chinas abren centros de I+D en Múnich. Horizon Robotics establece allí su sede europea. Uber elige Múnich para el lanzamiento de su robotaxi con Momenta.

FAW lanza servicios ferroviarios directos que transportan componentes de alta gama a Europa. Los vehículos fabricados en China bajo marcas alemanas se exportan a Oriente Medio. China no está fuera del sistema automovilístico europeo. Está dentro de él y la elección es entre esto y el escenario estadounidense de acabar con los vehículos eléctricos y seguir con los sistemas de transporte del siglo del petróleo. Generaciones de estudiantes estudiarán esto en sus libros de economía.

Como mínimo, el suministro de baterías lo hace inevitable. La planta de 40 GWh de CATL en Debrecen, Hungría, está completamente reservada antes de su lanzamiento. En España, CATL y Stellantis están construyendo una planta de baterías de fosfato de hierro y litio que se espera que suministre hasta 50 GWh al año en 2026. La inversión está plagada de problemas medioambientales y laborales, pero tras el entierro de Northvolt, el futuro de las baterías en Europa no está separado de China. Se coproduce con ella. Incluso Francia, el país que impulsó los aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos, se enfrenta al cambio a través de los mercados. Stellantis, con sede principalmente en Francia, compró el 25 % de la empresa china Leapmotor para comprender mejor cómo ganar dinero con los vehículos eléctricos y mantenerse a la vanguardia tecnológica.

Desde este punto de vista, la tesis de la desconexión entre la UE y China no se derrumba porque sea políticamente ingenua, sino porque ignora cómo evolucionan realmente los sistemas industriales como cadenas de valor integradas que abarcan desde la innovación hasta el transporte. Das Auto está profundizando su dependencia de China porque es allí donde la infraestructura de recarga y datos es más densa, el aprendizaje es más rápido y los ecosistemas son completos. Si los políticos europeos hablan el lenguaje de la desconexión y la reducción de riesgos, sus fabricantes de automóviles hablan el lenguaje de la integración. Entre ambos, el futuro del automóvil ya está tomando forma, de forma silenciosa, eficiente y muy en código chino, con una buena dosis de alemán añadida por si acaso.

Cornel Ban es profesor asociado de la Escuela de Negocios de Copenhague y miembro de la Iniciativa China del Programa de Desarrollo Global de la Universidad de Boston.Fuente: