Por Amartyajyoti Basu (JHI BLOG), 19 de Noviembre de 2025
La historia del capitalismo moderno suele narrarse a través del prisma del silbato de la fábrica y el reloj de fichar, símbolos de progreso y modernidad industrial. Sin embargo, en la Calcuta colonial, entre 1920 y 1960, estos símbolos representaban algo mucho más siniestro: un sistema de explotación que utilizaba el tiempo mismo como instrumento de control. Los trabajadores del transporte de aquella época —conductores de tranvía, de autobús, cobradores y personal de apoyo— no experimentaron los beneficios ordenados del progreso industrial, sino un régimen diseñado para extraer la máxima mano de obra posible, negándoles seguridad, dignidad y una remuneración justa.
En la década anterior a 1920, Calcuta experimentó un auge del transporte motorizado, la creación de nuevas industrias manufactureras que provocaron una migración laboral masiva desde las provincias vecinas y el surgimiento de una nueva clase de trabajadores: los transportistas. Estos trabajadores solían ser migrantes de las provincias vecinas de Uttar Pradesh y Bihar, el resto de Bengala y Punjab. La introducción de un nuevo sistema de transporte fue paralela a la demanda de las nuevas industrias creadas en la ciudad y sus alrededores.
La lucha global y la traición colonial
La lucha por la jornada laboral ha sido uno de los conflictos definitorios de la historia laboral moderna. La jornada laboral nos sirve como medida del trabajo abstracto que se vende al empleador. Por lo tanto, la lucha por la jornada laboral es una lucha por el control que los trabajadores ejercen sobre su propio trabajo. El incidente de Haymarket en Chicago, en la década de 1880, convirtió la jornada laboral de ocho horas en un grito de guerra para los movimientos obreros de todo el mundo. Para la década de 1920, la reducción de la jornada laboral se había reconocido como un derecho político en los estados capitalistas. El Congreso de Estados Unidos promulgó la jornada laboral de ocho horas en 1886, y las naciones europeas adoptaron gradualmente estándares similares, consagrando el tiempo libre como un derecho político.
El mundo colonial, sin embargo, presentaba un panorama completamente distinto. Mientras que los trabajadores occidentales conseguían estos derechos, los trabajadores del transporte de la Calcuta colonial en 1920 soportaban jornadas laborales de doce horas sin posibilidad de permisos ocasionales ni ningún otro tipo de descanso remunerado [i] . Esto no era simplemente un retraso en el desarrollo, sino una explotación sistemática propiciada por las estructuras de poder coloniales.
Los trabajadores no fueron meros receptores pasivos de este trato injusto. En múltiples ocasiones se organizaron para exigir mejores condiciones de vida y de trabajo. La huelga de 1921 marcó un punto de inflexión. Por primera vez en Bengala, los trabajadores del transporte exigieron la fijación de una jornada laboral de ocho horas, el pago de pluses por horas extras y la introducción de permisos ocasionales y otros privilegios [ii] . Los trabajadores no se limitaban a pedir derechos abstractos; exigían control sobre su tiempo y el reconocimiento de su humanidad más allá de su capacidad laboral.
La respuesta del gobierno fue nombrar el Comité de Huelgas del Tranvía de Calcuta, que recomendó reducir la jornada laboral de doce a nueve horas e introducir tres semanas de vacaciones anuales con medio sueldo. Si bien esto no satisfizo las demandas de los trabajadores, parecía representar un progreso. Sin embargo, su implementación reveló la vacuidad de la reforma colonial. Incluso en 1939, casi dos décadas después, muchos trabajadores desconocían las vacaciones con sueldo completo y no se les garantizaba el pago de los días festivos oficiales.
El Informe sobre las condiciones laborales en los servicios de tranvía y autobús revela que la reducción formal de las horas de trabajo encubría la explotación continua a través de diversos mecanismos que revelaban el ingenio del capitalismo colonial para extraer mano de obra minimizando los costos. [pp. 33-63]
El sistema de pago proporcional de salarios ejemplificaba esta explotación. Los conductores y cobradores contratados por jornal cobraban, en teoría, el salario completo por su turno, incluso si su jornada laboral real era inferior al total prorrateado debido a averías u otros motivos. Sin embargo, en la práctica, cuando los ingresos totales de un autobús durante un turno eran bajos por una avería, los trabajadores a menudo solo recibían una parte de su salario «de mutuo acuerdo», un eufemismo para la coacción.
Algunas empresas desarrollaron complejos sistemas de prorrateo. Una empresa pagaba a sus trabajadores una rupia por viaje en caso de reducción forzosa de la jornada laboral. Otra pagaba dos rupias si la avería ocurría antes del mediodía, con pagos mayores por averías vespertinas. Estos sistemas generaban incertidumbre e inseguridad, dificultando que los trabajadores planificaran su vida o administraran sus gastos. El riesgo de fallo mecánico se transfería del empleador al trabajador.
Las horas extras representaban otro mecanismo de explotación. Si bien no eran oficialmente obligatorias, a menudo resultaban inevitables debido a la rotación de tareas. El cálculo de las horas extras difería del establecido en la Ley de Fábricas , lo que perjudicaba a los trabajadores. Estos recibían una bonificación por horas extras equivalente a solo un cuarto del salario diario por trabajar hasta dos horas más allá de las siete horas y quince minutos estándar de «servicio en la plataforma». Se abonaba medio día adicional de salario por trabajar entre dos y cuatro horas más allá del servicio en la plataforma.
Los informes indicaban que entre el 60 y el 70 por ciento de los operarios de la sección de tráfico trabajaban regularmente horas extras por menos de media hora adicional. Esta extensión aparentemente insignificante de la jornada laboral tenía importantes efectos acumulativos en la salud, la vida familiar y el bienestar general de los trabajadores. Además, el incentivo de las horas extras mediante un pago adicional hacía que los trabajadores con dificultades económicas —la mayoría— se sintieran obligados a trabajar más horas, lo que socavaba el propósito mismo de la limitación de la jornada laboral.
Una de las características más significativas de la explotación en el sector del transporte era la marcada división entre trabajadores fijos y eventuales. Esta estratificación constituía una estrategia deliberada para impedir la solidaridad obrera y mantener las condiciones de explotación.
Los empleados permanentes gozaban de relativa seguridad y acceso a beneficios como licencia por mérito, licencia médica y vacaciones pagadas. Los hombres con menos de cinco años de servicio recibían catorce días de licencia por mérito; aquellos con entre cinco y quince años, veintiún días; y los que tenían más de quince años, treinta días. También se les concedía hasta diez días de licencia médica al año. Los departamentos de ingeniería, cableado aéreo y vías públicas otorgaban doce días festivos pagados al año, que coincidían con los días festivos oficiales de las festividades hindúes, musulmanas y cristianas.
Los trabajadores eventuales, por el contrario, vivían en una situación de precariedad perpetua. Se enfrentaban a lo que se denominaba «desempleo involuntario»: días sin trabajo disponible debido al sistema de agrupación introducido por el Sindicato de Autobuses durante la guerra, averías de autobuses, escasez de gasolina u otras razones. Este desempleo involuntario solía oscilar entre cinco y nueve días al mes, por los que no se abonaba ninguna compensación. Algunos propietarios proporcionaban un pequeño suplemento ( khoraki ) a los conductores y cobradores que debían acudir al taller, pero esto quedaba enteramente a su discreción.
Este sistema de dos niveles creó realidades radicalmente diferentes dentro del mismo sector. Los trabajadores permanentes podían ser apaciguados con prestaciones modestas, mientras que la mayoría permanecía vulnerable y desesperada, incapaz de organizarse eficazmente para lograr mejores condiciones.
La dirección también presentó el absentismo laboral como un problema de disciplina y atraso, desviando la atención de las condiciones de explotación que hacían necesarias dichas ausencias. La Compañía de Tranvías de Calcuta informó que la escasez de mano de obra durante la guerra los había obligado a mantener una plantilla de reserva muy superior a las necesidades habituales. Entre 1939 y 1944, el número medio de cobradores empleados al mes aumentó un 79 %, mientras que el de conductores creció un 35 %. En tiempos normales, la compañía empleaba un 18 % más de conductores y un 22 % más de cobradores; durante la emergencia bélica, mantuvieron un 40 % más de conductores y un 50 % más de cobradores en reserva.
La gerencia atribuyó el elevado absentismo a la procedencia rural de los trabajadores y a la falta de disciplina laboral. Se decía que los trabajadores solían ausentarse después del día de pago, los días festivos y los domingos. Durante el monzón, el absentismo aumentó debido a las enfermedades. Los conductores bengalíes recién contratados fueron calificados de «ausentes habituales», y la causa principal se atribuyó a su «bajo estado de salud y vitalidad, así como a la alta incidencia de malaria». Se reconoció que la naturaleza continua del trabajo duro era particularmente agotadora y responsable del mayor absentismo.
Los conductores, en su mayoría procedentes del norte de la India, presentaban menores índices de absentismo, lo que la dirección atribuía a su «mejor condición física». Esta explicación, sesgada por el racismo, ocultaba la verdadera dinámica en juego. Muchos trabajadores mantenían sus vínculos con la vida rural y el trabajo agrícola como una estrategia racional de supervivencia en una economía que no ofrecía ni seguridad ni salarios adecuados. Los trabajadores no eran atrasados; simplemente respondían racionalmente a la explotación manteniendo fuentes alternativas de subsistencia.
El sistema de multas impuestas a los trabajadores del transporte revela otro extraordinario grado de control que los empleadores buscaban ejercer sobre todos los aspectos del trabajo. Se imponían multas por faltas de disciplina, impuntualidad y, lo que es más significativo, por negarse a trabajar horas extras. Los trabajadores tenían derecho a apelar ante las autoridades superiores, pero esto solía ser más teórico que práctico. Cabe destacar que se multaba a los cobradores cuando se negaban a trabajar viajes adicionales más allá de las ocho horas, generalmente con el argumento de que trabajar en tranvías abarrotados les producía un agotamiento considerable.
El Sindicato de Autobuses y los Comités de Ruta impusieron un complejo sistema de multas por retraso o adelanto. Estas multas variaban según la ruta y podían ser considerables, desde unos pocos annas por minuto hasta ocho rupias por minuto. La lógica era que un autobús con retraso recogía pasajeros que, de otro modo, habrían tomado el siguiente, mientras que un autobús adelantado recogía pasajeros destinados al autobús que debía seguir. Las multas pagadas por un propietario se transferían a otro, creando así un sistema de vigilancia y control mutuos.
Para los conductores y cobradores con salario diario, estas multas no afectaban directamente a sus sueldos, pero para quienes trabajaban a comisión, el retraso o el adelanto de un autobús tenía consecuencias económicas inmediatas. Esto generaba presión para cumplir estrictamente los horarios, independientemente del tráfico, las necesidades de los pasajeros o el estado del vehículo. Los trabajadores eran castigados por circunstancias ajenas a su control, interiorizando así la disciplina que exigían los empleadores.
Oportunismo en tiempos de guerra y repliegue posterior a la guerra
La Segunda Guerra Mundial trajo consigo cambios significativos que pusieron de manifiesto el carácter oportunista de la explotación laboral colonial. La escasez de mano de obra durante la guerra abrió las puertas a nuevos trabajadores y a trabajadores eventuales, pero el período de posguerra fue testigo de un proceso de separación entre la fuerza laboral formal e informal, facilitado por despidos masivos. Muchos trabajadores que ingresaron al mercado laboral durante la guerra fueron despedidos con respaldo legal. Las medidas destinadas a precarizar las relaciones laborales tendieron a afectar primero a las mujeres, lo que sugiere una tendencia a separar la fuerza laboral central de la periférica según el género.
La división entre empleo formal e informal, que se convertiría en un tema central en los debates sobre el trabajo en la India poscolonial en las obras de Ravi Ahuja y Hatice Yıldız , entre otros, se afianzó durante este período. La expansión durante la guerra había difuminado temporalmente estas fronteras, pero la contracción posterior a la guerra las restableció e incluso las reforzó. Los trabajadores formales obtuvieron un acceso cada vez mayor a jornadas laborales reguladas, vacaciones pagadas y otros beneficios. Los trabajadores informales siguieron sujetos a la incertidumbre del empleo diario y a una precariedad constante.
Conclusión: La arquitectura de la explotación
El análisis de los regímenes de jornada laboral en Calcuta a principios y mediados del siglo XX revela un sistema diseñado deliberadamente para maximizar la explotación. La tendencia formal a la reducción de la jornada laboral, especialmente después de la década de 1920, benefició principalmente a los trabajadores permanentes de las industrias organizadas. Una parte significativa de la fuerza laboral —incluidos los trabajadores jornaleros, los trabajadores temporales y aquellos en sectores no regulados— quedó al margen de estas mejoras.
La marcada división entre trabajadores fijos y eventuales se manifestó en experiencias radicalmente diferentes. Mientras que algunos trabajadores disfrutaban de horarios regulados, vacaciones pagadas y permisos, otros trabajaban horas extras, incluyendo festivos y domingos, sin protección legal. La norma de «a trabajo igual, salario igual» implicaba que las vacaciones pagadas eran prácticamente inexistentes para los trabajadores eventuales. En el sector del transporte, si bien los trabajadores del tranvía consiguieron ciertos beneficios gracias a su lucha, los trabajadores del autobús seguían sujetos a sistemas de pago proporcionales que incentivaban jornadas laborales más largas.
Cada mecanismo examinado —la precarización laboral, los salarios proporcionales, las horas extras forzosas, la distinción entre trabajo fijo y diario, el sistema de multas, el desempleo involuntario no remunerado y la narrativa racializada del absentismo— funcionó conjuntamente para extraer la máxima cantidad de mano de obra posible, negando a los trabajadores seguridad laboral y una remuneración justa. No se trató de una transición incompleta a la modernidad industrial, sino de un sistema plenamente consolidado de explotación capitalista colonial.
El reloj fragmentado de la Calcuta colonial marcaba tiempos distintos para distintos trabajadores, y en esa fragmentación residía la arquitectura de la explotación. El capitalismo colonial funcionaba —y extraía plusvalía— precisamente manteniendo estas divisiones. Los trabajadores estaban sometidos a la disciplina horaria industrial cuando convenía a los empleadores, pero se les negaban sus beneficios cuando estos suponían un coste. Se les culpaba de mantener vínculos rurales, estrategias de supervivencia necesarias ante los salarios insuficientes y la precariedad laboral.
La historia de los trabajadores del transporte en la Calcuta colonial revela cómo el capitalismo, en el contexto colonial, utilizó el tiempo mismo como instrumento de control y explotación. La coexistencia de distintos regímenes laborales garantizó un proceso de acumulación de capital que generó más control que autonomía para los trabajadores, más beneficios para los empleadores que dignidad para los obreros. En ese reloj roto no residía la promesa de la modernidad, sino la violencia de la explotación.
[i] The Statesman and the Friend of India, 2 de octubre de 1920.
[ii] Calcutta Gazette (Suplementario) , 13 de abril de 1921, 695.
Amartyajyoti Basu es candidato a doctorado en la Universidad Ambedkar de Delhi. Su tesis versa sobre la historia de los servicios de transporte en Calcuta durante los periodos colonial y poscolonial. Le interesa analizar cómo se configura el concepto de trabajo en los ámbitos historiográficos y cómo el estudio de la historia del trabajo de servicios, como el transporte, puede cuestionarlo.
Gaceta Crítica 
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