Gaceta Crítica

China está produciendo más bienes de mayor calidad a precios más bajos y, si eso es algo, es bueno.

Por Han Feizi (Asia Times) 14 de enero de 2025

Y no hace falta dinero, no hace falta fama.
No hace falta tarjeta de crédito para viajar en este tren.

  – Huey Lewis and the News (canción)

“¿Qué tiene de malo la deflación?”, preguntó el presidente Xi Jinping, según el Wall Street Journal. “¿Acaso a la gente no le gusta que las cosas sean más baratas?”

Esta joya (posiblemente apócrifa) ha estado circulando en las redes sociales y en los medios tradicionales a medida que los sueños de japonización vuelven a hacer cosquillas a las fantasías incluso de economistas y expertos altamente acreditados.

Se están lanzando viejos tropos y palabras de moda con alegre abandono –recesión del balance, espiral deflacionaria , década perdida– mientras el Presidente Xi ha demostrado de manera tan evidente su absoluta ignorancia económica. 

¿O no? Han Feizi también plantea la misma pregunta: “¿Qué tiene de malo la deflación?” y llega al extremo de aventurar una sorprendente opinión: “¡A la gente definitivamente le gusta cuando las cosas son más baratas!”.

Todos los economistas deberían hacerse esta pregunta mientras China redobla los esfuerzos en su sector manufacturero, que, según la ONU, va camino de alcanzar el 45% del total mundial en 2030 (frente al 30% en 2022).

No, China no se está volviendo japonesa. La deflación en el caso de China no es análoga a la que experimentó Japón a mediados de los años 1990, sino que, de hecho, es su opuesto absoluto.

La deflación de Japón fue resultado de un shock de demanda negativo: el estallido de su economía de burbuja. En ese momento, Japón era la economía más cara del mundo, encabezando el índice Big Mac de The Economists, entre otros indicadores. El estallido de la burbuja desplazó la curva de demanda hacia adentro, lo que resultó en una menor demanda agregada y precios más bajos.

La actual deflación de China es resultado de un shock positivo de oferta, ya que el crédito se ha redirigido del sector inmobiliario al sector manufacturero avanzado. Los precios en China están actualmente entre los más baratos del mundo. La automatización y la fabricación avanzada han desplazado la curva de oferta hacia afuera, lo que ha dado como resultado una mayor oferta agregada y precios más bajos.

La industria automotriz china es el ejemplo perfecto de este desarrollo, ya que la creciente inversión y la competencia desenfrenada entre los nuevos participantes del mercado de vehículos eléctricos inundan el mercado con modelos espectaculares de rendimiento cada vez mayor y características más innovadoras.  

En 2024, el precio medio de venta de un coche nuevo en China fue de unos 180.000 RMB (unos 25.000 dólares estadounidenses), con el que se podía comprar un sedán grande BYD Han de gama media. En 2020, el precio medio de venta de un coche nuevo en China fue de 150.000 RMB (unos 22.000 dólares estadounidenses), lo que era bueno para un Toyota Corolla compacto. El BYD Han también se presentó en 2020 con un precio de entrada de 233.000 RMB (unos 34.000 dólares estadounidenses).

Si bien tanto los precios de venta promedio como las ventas unitarias aumentaron desde 2020, el mayor beneficio para los consumidores fue en realidad la deflación: los consumidores chinos pagaron precios ligeramente más altos en 2024 por una cantidad ligeramente mayor de automóviles, pero pudieron comprar modelos más grandes y de mayor calidad con mejor rendimiento y características superiores.

Las guerras de precio/rendimiento/características se han salido de control últimamente, donde múltiples pantallas y una potencia ridícula no son suficientes; ahora se espera que los vehículos eléctricos chinos hagan trucos de fiesta como girar el tanque, girar la brújula alrededor de una rueda, caminar como un cangrejo (búscalo en YouTube) o saltar sobre baches, al estilo «Turbo Boost» de El auto fantástico. 

El analista de China Glenn Luk ha seguido los precios y las características del vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) Qin de BYD. En un período de 16 años, BYD ha reducido los precios del Qin a más de la mitad (unos 14.000 dólares) y ha cuadriplicado la autonomía y la potencia.

Las espirales deflacionarias verdaderas son extremadamente raras, y la gran depresión estadounidense es el único ejemplo que me viene a la mente. A diferencia de la inflación, la deflación tiende a autolimitarse por la sencilla razón de que los precios no pueden caer por debajo de cero y a menudo se desploman rápidamente sobre los costos subyacentes, a diferencia de la inflación, que no tiene límite alcista.

Incluso Japón, que experimentó un par de décadas perdidas de crecimiento económico, no sufrió una caída en sus niveles de vida cuando la deflación redujo los precios, ofreciendo bienes y servicios de alta calidad mientras los japoneses se volvían aún más obsesivos en su atención a los detalles y la calidad.    

Los economistas keynesianos creen que un nivel moderado de inflación es económicamente óptimo. La idea es que la caída de los precios incentiva a los consumidores a postergar las compras en previsión de mejores ofertas, lo que resulta en una menor producción, empleo y crecimiento; Keynes la denominó “la paradoja del ahorro”.

Si bien esta paradoja puede ser ciertamente válida, los consumidores modernos deberían comprender intuitivamente que, para muchos productos, especialmente aquellos con un componente tecnológico, los ciclos de reemplazo son naturalmente deflacionarios y a menudo es difícil superarlos con una cantidad razonable de inflación.

En 40 años, pasamos de los estéreos portátiles JVC que se llevaban al hombro a los Walkman de Sony, a los Discman de Apple, a los iPod de Apple y a los teléfonos inteligentes con auriculares inalámbricos. Los economistas intentan corregir estas mejoras con ajustes “hedónicos” de los datos de inflación, cuya exactitud, en el mejor de los casos, está abierta al debate.

Los productos de consumo en China están experimentando una revolución en materia de mejoras “hedónicas”, y no sólo en el sector automovilístico. Los productos y servicios, desde los automóviles hasta los aparatos electrónicos, pasando por los teléfonos inteligentes, los electrodomésticos, los servicios de restauración y los hoteles boutique, se están modernizando a tal ritmo que resulta absurdo asignar sólo unos pocos puntos porcentuales a las mejoras hedónicas. Han Feizi ya ha escrito sobre este tema ( aquí , aquí y aquí ).

Dado el aparente ascenso de la facción del Partido Industrial dentro del Partido Comunista de China, con el país redoblando sus esfuerzos en materia de política industrial, manufactura avanzada y ciencia y tecnología, podemos asumir con seguridad que el crecimiento en el mediano plazo será impulsado por el desplazamiento de la curva de oferta más que de la de demanda, incrementando la oferta agregada mientras se observa cómo caen los precios.

La definición de deflación, pero en su forma positiva, es que haya más bienes de mayor calidad a precios más bajos. La definición de deflación, pero en su forma negativa, es que haya pocos bienes de peor calidad a precios más bajos.

Si bien sería positivo que la curva de demanda se desplazara hacia afuera, los dirigentes chinos parecen reacios a aplicar políticas que lo hagan. La estrategia económica occidental para combatir el COVID-19 consistía en repartir cheques a los consumidores para empujar la curva de demanda hacia afuera, con el riesgo de inflación y pérdida de poder adquisitivo.

Si bien China ha implementado estímulos específicos al consumo, como subsidios para el intercambio de vehículos eléctricos y cupones de descuento para electrodomésticos y teléfonos móviles, las medidas de estímulo se han dirigido en gran medida al lado de la oferta: arreglar los balances de los gobiernos locales, instalar infraestructura digital/ciudades inteligentes y préstamos dirigidos a la fabricación avanzada (por ejemplo, vehículos eléctricos, energía solar, baterías, semiconductores, automatización, etc.). El riesgo de la estrategia de China es la inversión antieconómica que resulte en un bajo crecimiento (con la deflación como telón de fondo).

Algunos analistas insisten en que la deflación de China es resultado de una demanda débil. En su mayor parte, este análisis se debe a la confusión.

Los economistas nunca han visto una deflación impulsada por la oferta en toda su vida. Los momentos deflacionarios de los últimos tiempos han sido todos eventos de shock de demanda: el Japón posterior a la burbuja, la crisis financiera asiática de 1997-98, la crisis financiera mundial de 2008, etc. El moribundo mercado inmobiliario de China ofrece una apariencia superficial de similitud.

La última vez que el mundo experimentó una prolongada deflación impulsada por la oferta fue durante la gloriosa economía de posguerra civil de Estados Unidos, entre 1873 y 1899. Después de una sangrienta liquidación de los negocios familiares estadounidenses en favor del Norte, se impulsó la industrialización con venganza. Las inversiones en ferrocarriles, producción de acero y manufacturas dieron como resultado aumentos extraordinarios de la producción y, posteriormente, caídas de los precios.

Con el gran éxito del proyecto Made in China 2025, el ascenso del Partido Industrial y una proyección de triplicación de la fuerza laboral de STEM en China en las próximas dos décadas, no se debe descartar la posibilidad de que China experimente dos décadas de deflación impulsada por la oferta.

De hecho, ese tipo de aumento de la productividad (20 años de deflación) puede ser la única manera de industrializar el Sur Global , que necesita capital y bienes de capital (es decir, energía solar, sistemas eléctricos, infraestructura, vehículos, etc.) mucho más que acceso al mercado (ver aquí ).

Entonces, nos preguntamos de nuevo: “¿Qué tiene de malo la deflación?”. Lo peor de la deflación parece ser la absoluta ignorancia económica que genera.

GACETA CRÍTICA, 14 DE ENERO DE 2025