Una fábrica cierra, los trabajadores se manifiestan, el Estado dice que no puede hacer nada. Corren las lágrimas y pronto se acumula el polvo. “Así es la vida”, repiten los medios de comunicación, siempre dispuestos a ocultar la naturaleza política de las decisiones del poder. Como la de socavar el empleo y aplastar los bastiones obreros del noroeste de Italia, por ejemplo.

por Paolo Valenti, 29 de diciembre de 2024 (Le Monde Diplomatique.

El silencio de las fábricas

Una fábrica cierra, los trabajadores se manifiestan, el Estado dice que no puede hacer nada. Corren las lágrimas y pronto se acumula el polvo. “Así es la vida”, repiten los medios de comunicación, siempre dispuestos a ocultar la naturaleza política de las decisiones del poder. Como la de socavar el empleo y aplastar los bastiones obreros del noroeste de Italia, por ejemplo.

por Paolo Valenti, diciembre de 2024

JURAJ FLOREK. — Angyalföld Demolition – Dude Had Day Off(‘Angyalföld en démolition – El tipo tenía el día libre’), 2020

Lo llamaban “el Detroit de Italia”. Turín fue, durante décadas, uno de los corazones de la industria automovilística europea. Es en esta ciudad del Piamonte, en el noroeste del país, donde nació Fiat —Fábrica Italiana de Automóviles de Turín— hace 125 años, antes de convertirse en la mayor empresa a escala nacional. En 1967, en el punto culminante del milagro económico italiano, la fábrica de Mirafiori, en el sur de la ciudad, producía 5000 coches al día y empleaba a 52.000 personas. Hoy, sin embargo, reina el silencio en gran parte de las instalaciones: con una producción en sus horas más bajas, la mitad de sus tres millones de metros cuadrados de superficie está abandonado, y la mayor parte de los 33 portones que antaño recibían un flujo continuo de trabajadores y material permanecen cerrados.

“Es una lenta agonía”, resume Giacomo Zulianello, encargado de suministros en la Carrozzeria, el taller de ensamblaje de coches de la fábrica. Desde que empezó a trabajar en la cadena de montaje en 1985, ha vivido al ritmo de las sucesivas transformaciones de la empresa: las adquisiciones de Lancia, Abarth, Alfa Romeo y Maserati, la fusión con Chrysler en 2014 y, en 2021, el acuerdo con el grupo Peugeot-Citroën que dio origen a Stellantis. Nos encontramos en el portón n.º 2, tras una de las contadas jornadas de trabajo: Zulianello es uno de los 2000 trabajadores de la Carrozzeria en régimen de desempleo parcial desde 2008. Según la Federación Italiana de Metalúrgicos (FIM-CISL), entre julio y septiembre del presente año solo han podido trabajar catorce días. Tras una breve reapertura este otoño, el recinto podría volver a cerrar hasta el año que viene, según informaciones que la empresa no ha confirmado ni desmentido (1). “De los casi 1700 euros que debería ganar, solo alcanzo 1150. Cuesta llegar a fin de mes, he tenido que rascar de mis ahorros para pagarme el dentista, y algunos de mis compañeros se han endeudado para financiar los estudios de sus hijos”.

En la actualidad, Mirafiori solo produce tres modelos, y eso con intermitencias: el Fiat 500 eléctrico y dos Maserati. Durante los primeros nueve meses del presente año se ensamblaron 22.240 vehículos, lo que supone un descenso del 70% en comparación con el mismo periodo de 2023. La fábrica de Turín está sufriendo la crisis que atraviesa Stellantis y el conjunto de la industria automovilística europea por el efecto conjugado de varios factores: la reducción del poder adquisitivo de los consumidores, el aumento del precio de la energía y de las materias primas, la creciente competencia china y la compleja transición hacia el vehículo eléctrico impuesta por la Unión Europea, que en marzo de 2023 decretó la prohibición de fabricar coches térmicos a partir de 2035.

Pero el abandono de Mirafiori también señala el fracaso de la política industrial decidida en Roma: desde octubre de 2016, el Estado ha abonado —primero a Fiat Chrysler Automobiles (FCA), y luego a Stellantis— 100 millones de euros en ayudas para apoyar la producción y evitar las pérdidas de puestos de trabajo en las diversas plantas italianas del grupo, sin contar los préstamos garantizados y los 900 millones desembolsados para financiar los desempleos parciales (2). Pese a ello, la sociedad ha seguido concentrando las inversiones fuera de Italia, mientras que la producción dentro del país no ha dejado de bajar, así como el número de empleados: de 71.000 hace veinte años, se ha pasado a los 42.000 de hoy. En Mirafiori quedan 12.000, la mitad que hace quince años, de los cuales 6000 son obreros.

“Lo que le ha faltado y le sigue faltando a la clase política es una visión, lo que implica tomar decisiones —comenta el economista Renato Lanzetti—. Con el paso de los años, hemos visto cómo se sucedían decenas de planes, siempre con un nombre distinto, que no han hecho sino disipar los recursos sin una estrategia, sin transparencia y sin una evaluación del impacto efectivo de los mismos. Pero es al contrario, hay que concebir la política industrial como un contrato: yo te doy este dinero para hacer tal cosa y yo verifico los resultados”. El secretario turinés de la Federación de Empleados Metalúrgicos (FIOM-CGIL) Edi Lazzi considera, por su parte, que solo un “‘plan Marshall’ para la movilidad eléctrica” puede volver a impulsar la industria y salvar Mirafiori: “Estamos de acuerdo con la fecha límite de 2035, pero es preciso que el Estado, en colaboración con el sector privado, invierta de forma masiva en energías renovables e infraestructuras, empezando por las estaciones de recarga”.

Las recientes decisiones del Gobierno de Giorgia Meloni parecen, sin embargo, ir en sentido opuesto. La ley de finanzas presentada a finales de octubre y actualmente debatida en el Parlamento prevé una reducción de 4500 millones de euros del fondo creado por el Gobierno de Draghi en 2022 para apoyar la reconversión de la industria a los motores eléctricos. Pese a ello, los miembros del Ejecutivo siguen presentándose como defensores del sector, sin por eso escatimar críticas a la dirección de Stellantis.

Estos aspavientos no disuaden a los trabajadores y sus sindicatos de denunciar el inmovilismo del Gobierno. Lazzi habla de una “estrategia de abandono”, y precisa: “Hoy, la media de edad de los trabajadores de la fábrica es de 56 años. Si Stellantis sigue a este ritmo, con limitarse a proponer planes de cese y no contratar, en siete u ocho años la fábrica se apagará sola, sin necesidad de despidos”. Zulianello abunda en este punto de vista: “Aunque sea su intención, nunca dirán abiertamente que quieren cerrar Mirafiori, ya que les preocupa demasiado la opinión pública. No en vano los Agnelli poseen los dos principales periódicos del país”. En efecto: a través de la sociedad de cartera Exor, los dueños de Fiat controlan La Repubblica y La Stampa, dos de las cabeceras más leídas en Italia y que a menudo han sido acusadas de tratar con complacencia los temas relacionados con los intereses de sus propietarios, en especial la crisis de Fiat. Este otoño, tras dos huelgas en La Repubblica como respuesta a las repetidas injerencias de los propietarios, el grupo de prensa anunció la salida del director de la redacción y de John Elkann como presidente (3).

El pasado 14 de noviembre, tras un encuentro con el ministro Urso, la dirección de Stellantis Italia declaró que la empresa “no tiene intención de cerrar fábricas en Italia ni de realizar despidos colectivos” y confirmó los compromisos previamente adquiridos a propósito de Mirafiori: reanudar la fabricación del Fiat 500 híbrido de aquí a 2025 e invertir 240 millones de euros para la transformación de la fábrica. “No hay nada nuevo —protesta Gianni Mannori, responsable del sindicato FIOM-CGIL en la planta—. Seguimos sin saber cuándo se reanudará la producción, durante cuánto tiempo, con qué volumen, con cuántos trabajadores y en qué se invertirá ese dinero. Es preciso que la presidenta Meloni convoque a Stellantis al palacio Chigi [sede de la Presidencia del Consejo de Ministros]”.

En Mirafiori, incluso los pocos departamentos que funcionan con regularidad advierten la progresiva indiferencia de la empresa: “Tenemos la sensación de que hacen todo lo posible para obligarnos a irnos —se preocupa Guido Cappello, trabajador de la línea de producción de cajas de cambios eléctricas, que funciona a pleno rendimiento—. Nosotros tenemos la suerte de trabajar, pero las condiciones son cada vez más difíciles. Tenemos que luchar hasta por las cosas más elementales: llevamos meses pidiendo que abran una cantina en la nave, pero seguimos viéndonos obligados a hacer diez minutos a pie de ida y diez de vuelta, incluso cuando llueve”. Cappello es uno de los más jóvenes del equipo, pero observa el efecto entre sus compañeros de mayor edad de la falta de contrataciones y del estancamiento de las carreras: “Si se obliga a hacer de todo, incluso servicios nocturnos, a personas de cierta edad y fatigadas, se las acaba destruyendo. La única preocupación de muchos de ellos es llegar a la jubilación; con buena salud, a ser posible”.

Frente a esta situación, cada vez más crítica, el pasado 18 de octubre tuvo lugar una huelga unitaria en el sector automovilístico, algo poco común. Según los sindicatos convocantes, ese día se manifestaron 20.000 trabajadores por las calles de la capital, y el porcentaje de adhesión a la huelga en las fábricas alcanzó niveles muy elevados: en Mirafiori, donde se organizó una concentración el día anterior, fue del 85%. Nos encontramos con trabajadores de la fábrica de Lear en Grugliasco, a ocho kilómetros de Turín, símbolo de las repercusiones de la crisis del sector automovilístico en los proveedores de equipos y los subcontratistas. En esta fábrica se producían asientos para coches que eran ensamblados a continuación en Mirafiori. En la actualidad, la planta está cerrada y los 400 trabajadores se encuentran en régimen de desempleo parcial, garantizado solo hasta el 31 de diciembre de 2024.

“Ingreso lo justo para subsistir, pero no poder trabajar es terrible, también en el aspecto psicológico y social —explica Sara d’Imperio, cosedora en la fábrica de Lear—. Una se siente inútil y aislada, todos los días son iguales”. Según el sindicato FIOM-CGIL, desde 2008, 500 empresas proveedoras de equipos para la industria automovilística han cerrado en la provincia de Turín, lo que llevó a la desaparición de 35.000 puestos de empleo. D’Imperio teme que la fábrica de Gugliasco corra la misma suerte a menos que sus directores y el Gobierno lleguen a un acuerdo para prorrogar el desempleo parcial. El hecho de que la primera ministra Meloni eliminara en 2023 la renta de ciudadanía —el equivalente italiano al ingreso mínimo vital (IMV)—, no ha hecho sino agravar la preocupación.

En los últimos años, D’Imperio ha seguido los cursos organizados por la empresa para facilitar la reconversión, pero no ve “demasiadas empresas dispuestas a contratar y, si lo hacen, solo ofrecen contratos precarios”. Los obreros de mayor edad de Mirafiori se muestran todavía más pesimistas: “Con 58 años, ¿dónde voy a encontrar ya trabajo”, se pregunta Zulianello. Tras él, al otro lado del portón n.º 2, solo el silencio responde.

(1) Andreas Boeris, “Stellantis, Mirafiori chiuderà di nuovo per tutto dicembre. Ecco perché”, 7 de noviembre de 2024, www.milanofinanza.it

(2) Milena Gabanelli y Rita Querzé, “Fiat-FCA-Stellantis: i soldi che hanno preso dallo Stato e in cambio di cosa”, Corriere della Sera, Milán, 24 de junio de 2024.

(3) Stefano Baudino, “La Repubblica silura Molinari dopo mesi di proteste della redazione”, 4 de octubre de 2024, www.lindipendente.online

Paolo Valenti

Periodista.

diciembre de 2024

JURAJ FLOREK. — Angyalföld Demolition – Dude Had Day Off(‘Angyalföld en démolition – El tipo tenía el día libre’), 2020

Lo llamaban “el Detroit de Italia”. Turín fue, durante décadas, uno de los corazones de la industria automovilística europea. Es en esta ciudad del Piamonte, en el noroeste del país, donde nació Fiat —Fábrica Italiana de Automóviles de Turín— hace 125 años, antes de convertirse en la mayor empresa a escala nacional. En 1967, en el punto culminante del milagro económico italiano, la fábrica de Mirafiori, en el sur de la ciudad, producía 5000 coches al día y empleaba a 52.000 personas. Hoy, sin embargo, reina el silencio en gran parte de las instalaciones: con una producción en sus horas más bajas, la mitad de sus tres millones de metros cuadrados de superficie está abandonado, y la mayor parte de los 33 portones que antaño recibían un flujo continuo de trabajadores y material permanecen cerrados.

“Es una lenta agonía”, resume Giacomo Zulianello, encargado de suministros en la Carrozzeria, el taller de ensamblaje de coches de la fábrica. Desde que empezó a trabajar en la cadena de montaje en 1985, ha vivido al ritmo de las sucesivas transformaciones de la empresa: las adquisiciones de Lancia, Abarth, Alfa Romeo y Maserati, la fusión con Chrysler en 2014 y, en 2021, el acuerdo con el grupo Peugeot-Citroën que dio origen a Stellantis. Nos encontramos en el portón n.º 2, tras una de las contadas jornadas de trabajo: Zulianello es uno de los 2000 trabajadores de la Carrozzeria en régimen de desempleo parcial desde 2008. Según la Federación Italiana de Metalúrgicos (FIM-CISL), entre julio y septiembre del presente año solo han podido trabajar catorce días. Tras una breve reapertura este otoño, el recinto podría volver a cerrar hasta el año que viene, según informaciones que la empresa no ha confirmado ni desmentido (1). “De los casi 1700 euros que debería ganar, solo alcanzo 1150. Cuesta llegar a fin de mes, he tenido que rascar de mis ahorros para pagarme el dentista, y algunos de mis compañeros se han endeudado para financiar los estudios de sus hijos”.

En la actualidad, Mirafiori solo produce tres modelos, y eso con intermitencias: el Fiat 500 eléctrico y dos Maserati. Durante los primeros nueve meses del presente año se ensamblaron 22.240 vehículos, lo que supone un descenso del 70% en comparación con el mismo periodo de 2023. La fábrica de Turín está sufriendo la crisis que atraviesa Stellantis y el conjunto de la industria automovilística europea por el efecto conjugado de varios factores: la reducción del poder adquisitivo de los consumidores, el aumento del precio de la energía y de las materias primas, la creciente competencia china y la compleja transición hacia el vehículo eléctrico impuesta por la Unión Europea, que en marzo de 2023 decretó la prohibición de fabricar coches térmicos a partir de 2035.

Pero el abandono de Mirafiori también señala el fracaso de la política industrial decidida en Roma: desde octubre de 2016, el Estado ha abonado —primero a Fiat Chrysler Automobiles (FCA), y luego a Stellantis— 100 millones de euros en ayudas para apoyar la producción y evitar las pérdidas de puestos de trabajo en las diversas plantas italianas del grupo, sin contar los préstamos garantizados y los 900 millones desembolsados para financiar los desempleos parciales (2). Pese a ello, la sociedad ha seguido concentrando las inversiones fuera de Italia, mientras que la producción dentro del país no ha dejado de bajar, así como el número de empleados: de 71.000 hace veinte años, se ha pasado a los 42.000 de hoy. En Mirafiori quedan 12.000, la mitad que hace quince años, de los cuales 6000 son obreros.

“Lo que le ha faltado y le sigue faltando a la clase política es una visión, lo que implica tomar decisiones —comenta el economista Renato Lanzetti—. Con el paso de los años, hemos visto cómo se sucedían decenas de planes, siempre con un nombre distinto, que no han hecho sino disipar los recursos sin una estrategia, sin transparencia y sin una evaluación del impacto efectivo de los mismos. Pero es al contrario, hay que concebir la política industrial como un contrato: yo te doy este dinero para hacer tal cosa y yo verifico los resultados”. El secretario turinés de la Federación de Empleados Metalúrgicos (FIOM-CGIL) Edi Lazzi considera, por su parte, que solo un “‘plan Marshall’ para la movilidad eléctrica” puede volver a impulsar la industria y salvar Mirafiori: “Estamos de acuerdo con la fecha límite de 2035, pero es preciso que el Estado, en colaboración con el sector privado, invierta de forma masiva en energías renovables e infraestructuras, empezando por las estaciones de recarga”.

Las recientes decisiones del Gobierno de Giorgia Meloni parecen, sin embargo, ir en sentido opuesto. La ley de finanzas presentada a finales de octubre y actualmente debatida en el Parlamento prevé una reducción de 4500 millones de euros del fondo creado por el Gobierno de Draghi en 2022 para apoyar la reconversión de la industria a los motores eléctricos. Pese a ello, los miembros del Ejecutivo siguen presentándose como defensores del sector, sin por eso escatimar críticas a la dirección de Stellantis.

Estos aspavientos no disuaden a los trabajadores y sus sindicatos de denunciar el inmovilismo del Gobierno. Lazzi habla de una “estrategia de abandono”, y precisa: “Hoy, la media de edad de los trabajadores de la fábrica es de 56 años. Si Stellantis sigue a este ritmo, con limitarse a proponer planes de cese y no contratar, en siete u ocho años la fábrica se apagará sola, sin necesidad de despidos”. Zulianello abunda en este punto de vista: “Aunque sea su intención, nunca dirán abiertamente que quieren cerrar Mirafiori, ya que les preocupa demasiado la opinión pública. No en vano los Agnelli poseen los dos principales periódicos del país”. En efecto: a través de la sociedad de cartera Exor, los dueños de Fiat controlan La Repubblica y La Stampa, dos de las cabeceras más leídas en Italia y que a menudo han sido acusadas de tratar con complacencia los temas relacionados con los intereses de sus propietarios, en especial la crisis de Fiat. Este otoño, tras dos huelgas en La Repubblica como respuesta a las repetidas injerencias de los propietarios, el grupo de prensa anunció la salida del director de la redacción y de John Elkann como presidente (3).

El pasado 14 de noviembre, tras un encuentro con el ministro Urso, la dirección de Stellantis Italia declaró que la empresa “no tiene intención de cerrar fábricas en Italia ni de realizar despidos colectivos” y confirmó los compromisos previamente adquiridos a propósito de Mirafiori: reanudar la fabricación del Fiat 500 híbrido de aquí a 2025 e invertir 240 millones de euros para la transformación de la fábrica. “No hay nada nuevo —protesta Gianni Mannori, responsable del sindicato FIOM-CGIL en la planta—. Seguimos sin saber cuándo se reanudará la producción, durante cuánto tiempo, con qué volumen, con cuántos trabajadores y en qué se invertirá ese dinero. Es preciso que la presidenta Meloni convoque a Stellantis al palacio Chigi [sede de la Presidencia del Consejo de Ministros]”.

En Mirafiori, incluso los pocos departamentos que funcionan con regularidad advierten la progresiva indiferencia de la empresa: “Tenemos la sensación de que hacen todo lo posible para obligarnos a irnos —se preocupa Guido Cappello, trabajador de la línea de producción de cajas de cambios eléctricas, que funciona a pleno rendimiento—. Nosotros tenemos la suerte de trabajar, pero las condiciones son cada vez más difíciles. Tenemos que luchar hasta por las cosas más elementales: llevamos meses pidiendo que abran una cantina en la nave, pero seguimos viéndonos obligados a hacer diez minutos a pie de ida y diez de vuelta, incluso cuando llueve”. Cappello es uno de los más jóvenes del equipo, pero observa el efecto entre sus compañeros de mayor edad de la falta de contrataciones y del estancamiento de las carreras: “Si se obliga a hacer de todo, incluso servicios nocturnos, a personas de cierta edad y fatigadas, se las acaba destruyendo. La única preocupación de muchos de ellos es llegar a la jubilación; con buena salud, a ser posible”.

Frente a esta situación, cada vez más crítica, el pasado 18 de octubre tuvo lugar una huelga unitaria en el sector automovilístico, algo poco común. Según los sindicatos convocantes, ese día se manifestaron 20.000 trabajadores por las calles de la capital, y el porcentaje de adhesión a la huelga en las fábricas alcanzó niveles muy elevados: en Mirafiori, donde se organizó una concentración el día anterior, fue del 85%. Nos encontramos con trabajadores de la fábrica de Lear en Grugliasco, a ocho kilómetros de Turín, símbolo de las repercusiones de la crisis del sector automovilístico en los proveedores de equipos y los subcontratistas. En esta fábrica se producían asientos para coches que eran ensamblados a continuación en Mirafiori. En la actualidad, la planta está cerrada y los 400 trabajadores se encuentran en régimen de desempleo parcial, garantizado solo hasta el 31 de diciembre de 2024.

“Ingreso lo justo para subsistir, pero no poder trabajar es terrible, también en el aspecto psicológico y social —explica Sara d’Imperio, cosedora en la fábrica de Lear—. Una se siente inútil y aislada, todos los días son iguales”. Según el sindicato FIOM-CGIL, desde 2008, 500 empresas proveedoras de equipos para la industria automovilística han cerrado en la provincia de Turín, lo que llevó a la desaparición de 35.000 puestos de empleo. D’Imperio teme que la fábrica de Gugliasco corra la misma suerte a menos que sus directores y el Gobierno lleguen a un acuerdo para prorrogar el desempleo parcial. El hecho de que la primera ministra Meloni eliminara en 2023 la renta de ciudadanía —el equivalente italiano al ingreso mínimo vital (IMV)—, no ha hecho sino agravar la preocupación.

En los últimos años, D’Imperio ha seguido los cursos organizados por la empresa para facilitar la reconversión, pero no ve “demasiadas empresas dispuestas a contratar y, si lo hacen, solo ofrecen contratos precarios”. Los obreros de mayor edad de Mirafiori se muestran todavía más pesimistas: “Con 58 años, ¿dónde voy a encontrar ya trabajo”, se pregunta Zulianello. Tras él, al otro lado del portón n.º 2, solo el silencio responde.

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(1) Andreas Boeris, “Stellantis, Mirafiori chiuderà di nuovo per tutto dicembre. Ecco perché”, 7 de noviembre de 2024, www.milanofinanza.it

(2) Milena Gabanelli y Rita Querzé, “Fiat-FCA-Stellantis: i soldi che hanno preso dallo Stato e in cambio di cosa”, Corriere della Sera, Milán, 24 de junio de 2024.

(3) Stefano Baudino, “La Repubblica silura Molinari dopo mesi di proteste della redazione”, 4 de octubre de 2024, www.lindipendente.online

Paolo Valenti

Periodista.