Gaceta Crítica

El líder estadounidense impone un impuesto del 100 % a los vehículos eléctricos fabricados en China, mientras que los fabricantes de automóviles estadounidenses acuden desesperadamente a China en busca de tecnología y conocimientos sobre vehículos eléctricos. Pura Desesperación.

DAVID P. GOLDMAN (Asia Times) 13 DE MAYO DE 2024

Según se informa, la administración Biden impondrá un arancel del 100% a las importaciones de vehículos eléctricos (EV) chinos, excepto que actualmente no se ofrecen automóviles chinos a la venta en Estados Unidos.

Si lo fueran, aplastarían la competencia estadounidense, incluso con el actual arancel del 25%. El Bolt de Chevy, un vehículo eléctrico inicial con un precio de etiqueta de 29.000 dólares, tiene el mismo tamaño y menos autonomía que el hatchback Dongfeng Nammi 01 con un precio de sólo 11.000 dólares.AsiaTimes

Si China quisiera tomar represalias contra los nuevos aranceles estadounidenses, tiene un entorno rico en objetivos. General Motors vendió el año pasado 2,1 millones de automóviles en China. La mayoría de los años, GM vende más automóviles en China que en Estados Unidos.

Lo más probable es que China ignore los aranceles estadounidenses. La asociación de la industria automotriz de China pronostica un aumento del 22 % en las exportaciones de automóviles del país durante 2024, luego de un aumento de más del 60 % en 2023, con el mayor crecimiento en Asia Oriental y Medio Oriente.

El Modelo T de Henry Ford se vendió por 850 dólares en 1908, aproximadamente el PIB per cápita de Estados Unidos en ese momento. En 1925, el precio había caído a 260 dólares gracias a las economías de escala. Los fabricantes de vehículos eléctricos de China están comprimiendo esta escala de tiempo a tantos meses como años le tomó a Ford bajar el precio.

A un precio de 10.000 dólares o menos, la demanda de vehículos eléctricos chinos en el Sur Global es efectivamente ilimitada.

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Los fabricantes de automóviles estadounidenses, japoneses y surcoreanos dependen de la tecnología automotriz china. Mientras tanto, GM está negociando con el mayor fabricante de baterías de China, CATL, la licencia de tecnología china para sus propios vehículos eléctricos y la construcción de una megaplanta conjunta en Estados Unidos.

El año pasado, Ford anunció una empresa conjunta de 3.500 millones de dólares con CATL con planes de construir una planta en Michigan, pero suspendió el proyecto debido a la presión política.

Mientras tanto, Tesla, Hyundai Motor y Kia se asociarán con Baidu, la principal empresa de Internet de China, en geolocalización y funcionalidad de IA para automóviles sin conductor, mientras que Nissan Motor se ha aliado con Tencent de China para el modelado de IA.

Con 3,4 millones de estaciones base 5G instaladas frente a las 100.000 de Estados Unidos, China también está bien posicionada para la conducción autónoma.

La baja latencia (respuesta casi instantánea) y la alta capacidad de datos en las redes 5G, omnipresentes en todas las ciudades chinas, respaldan las aplicaciones de inteligencia artificial para vehículos autónomos, así como la prevención de accidentes. Además, las ciudades chinas cuentan con nuevas carreteras susceptibles de conducción autónoma.

Las economías de escala a través de la fabricación automatizada y la estandarización de piezas permiten a los fabricantes de automóviles chinos vender automóviles a precios mucho más bajos que sus homólogos estadounidenses.

Los costos laborales representan sólo el 7% del costo de un automóvil estadounidense, por lo que la diferencia entre los costos laborales estadounidenses y chinos explica una parte insignificante del diferencial de precios.

Aunque más de 100 fabricantes de automóviles luchan por cuota de mercado en China, la mayoría de ellos utiliza piezas estandarizadas que reducen costos.

Según una publicación de LinkedIn del ingeniero automotriz Alan Smith , “Todos los automóviles fabricados o vendidos en los Estados Unidos hoy en día (a excepción de Tesla y un número muy pequeño importado de China por GM) se producen utilizando un método de fabricación de piezas rotas, en el que las piezas son Se utilizan durante aproximadamente 1 a 6 años antes de ser reemplazados por piezas nuevas no intercambiables que no ofrecen ningún beneficio sobre la pieza anterior.

«Los fabricantes de automóviles occidentales fabrican piezas: utilizan piezas patentadas, no estándar y no intercambiables que producen vehículos que son más caros, más propensos a sufrir defectos y se convierten en minimonopolios específicos de los fabricantes», explica Smith.

A eso se le llamaba obsolescencia programada. En 1922, Henry Ford se quejó de que sus competidores “cambiarían los diseños de modo que los modelos antiguos se volverían obsoletos y habría que comprar otros nuevos, ya sea porque no se podían conseguir repuestos para los antiguos o porque el nuevo modelo ofrece un nuevo argumento de venta que puede «Se puede utilizar para persuadir a un consumidor a desechar lo que tiene y comprar algo nuevo».

Por el contrario, Ford—que en 1922 vendió el Modelo T a sólo el 30% del precio inicial de 1980—insistió en que “las piezas de un modelo específico no sólo son intercambiables con todos los demás automóviles de ese modelo, sino que también son intercambiables con piezas similares en modelos T”. todos los autos que hemos producido”.

Los fabricantes de automóviles chinos, así como Tesla, siguen el enfoque original de Ford que hizo del Modelo T el automóvil de todos, explica Smith.

Los aranceles de Biden protegen las prácticas monopólicas de la industria automotriz estadounidense a expensas de los consumidores estadounidenses. El 18 de marzo , el expresidente Donald Trump también propuso un arancel del 100% sobre los vehículos eléctricos fabricados en China, incluidas las importaciones de fabricantes chinos en México, pero agregó que los fabricantes de automóviles chinos serían bienvenidos a construir plantas en Estados Unidos.

Los aranceles estadounidenses sobre productos chinos han redirigido las cadenas de suministro globales a terceros países. Como muestra el gráfico, las exportaciones de China al Sur Global avanzan al mismo ritmo que las importaciones estadounidenses desde el Sur Global. El déficit comercial de bienes de Estados Unidos alcanza un récord de alrededor de 1 billón de dólares al año.

Los fabricantes chinos invierten en Vietnam, México, Indonesia, Brasil y otros lugares, y ensamblan piezas chinas con bienes de capital chinos para convertirlos en productos terminados para el mercado estadounidense.

GACETA CRÍTICA, 13 DE MAYO DE 2024